Introduzione.
Il progetto editoriale di seguire passo la manutenzione dei Reggimenti di Sostegno, così denominati dall’AVES, ha permesso di far emergere alla luce del sole il lavoro meticoloso e professionale che questi tecnici svolgono ogni giorno per rendere pronto al volo l’elicottero nei vari Reggimenti operativi. Raggiunto dal Comandante Col. Carraro Nicola, subentrato quest’anno al comando del 3° Reggimento di sostegno dell’Aviazione dell’Esercito “Aquila”, mi è stato subito disponibile e molto preparato nella sua formazione tecnica, maturata presso altri reparti, dove ha potuto acquisire un livello di preparazione tale da poter ora comandare un reparto d’élite su una macchina davvero complessa come l’elicottero “Mangusta”.
Il Comandante del 3° “Reggimento di Sostegno AVES “Aquila” Col. Carraro Nicola.
Essere al comando del 3° Reggimento ‘Aquila’ è un grande onore, ma anche una responsabilità importante. Il Comandante del reparto, che ha recentemente assunto questa carica, si trova alla guida di un’unità storica e prestigiosa, con una tradizione solida fondata su professionalità e impegno. Il suo obiettivo principale è mantenere alta l’efficienza e la preparazione, sia del personale che delle attrezzature, e affronta ogni giorno la sfida di continuare a far crescere il reparto. La leadership in un reparto come il 3° ‘Aquila’ è una grande soddisfazione, soprattutto quando si lavora con un team così motivato e competente. Nonostante alcuni membri del personale fossero già noti al Comandante, ogni nuovo comando è sempre l’occasione per conoscere meglio le persone, le loro capacità e lo spirito di squadra. La fiducia reciproca, infatti, si costruisce giorno dopo giorno, attraverso il dialogo e l’esperienza condivisa. Il percorso del comandante nell’AVES inizia molto presto. Dopo aver completato il corso di formazione a Viterbo, si è specializzato nella manutenzione e gestione operativa degli elicotteri. Il suo servizio lo ha visto impegnato in reparti prestigiosi come il 5° Reggimento ‘Rigel’ e il 7° Reggimento ‘Vega’, oltre che in missioni all’estero. Ogni esperienza, sia nazionale che internazionale, ha contribuito ad arricchire le sue competenze tecniche e di comando, preparandolo ad affrontare al meglio le sfide di oggi. Un aspetto fondamentale del suo ruolo è il rapporto con la comunità locale e le istituzioni bergamasche. Operando direttamente sul territorio, il reparto mantiene un dialogo costante con le autorità civili e locali, come il Comune di Bergamo e le Forze dell’Ordine. Ha voluto rafforzare questo legame attraverso la partecipazione a iniziative di soccorso e difesa civile, attività che hanno contribuito a consolidare il suo impegno nella sicurezza e nel benessere collettivo. Guardando al futuro, è determinato a garantire che il reparto continui a operare con la stessa efficienza e professionalità che da sempre lo caratterizzano. La preparazione del personale è una priorità assoluta, ma il Comandante è anche pronto ad affrontare qualsiasi nuova sfida che l’AVES gli proporrà, sempre con lo stesso spirito di servizio che lo ha accompagnato finora. Concludendo, il Col. Carraro, esprime la sua gratitudine per il supporto ricevuto e per l’opportunità di guidare un reparto così prestigioso. Il suo impegno e la sua dedizione sono evidenti, e con la sua guida, il 3° Reggimento ‘Aquila’ è destinato a volare ancora più in alto, mantenendo intatto il suo onore e la sua tradizione.
Introduzione storica del Reparto
In qualità di inviato di “Panorama e Difesa” ho avuto il piacere e l’onore di incontrare il personale del 3° Reggimento Sostegno AVES “Aquila”, comandato dal Col. Nicola Carraro, con sede all’interno dell’aeroporto “Antonio LOCATELLI” di Orio al Serio in provincia di Bergamo. Questo incontro mi ha dato possibilità di conoscere tutti gli steps che gli elicotteri AH-129D in forza all’AVES devono subire al raggiungimento delle 300 ore per riacquistare l’idoneità al volo. Tutti i Reggimenti e i Gruppi che oggi costituiscono l’Aviazione dell’Esercito, prendono il nome dalle costellazioni principali o dalle stelle più grandi. I Reggimenti AVES (Reparti Volo) fanno riferimento alle stelle mentre i Reggimenti Sostegno vengono identificati con i nomi delle costellazioni. Storicamente, prima della costituzione dei Poli Tecnico-Logistici, l’allora 3° Reparto Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito, supportava il 4° Reggimento AVES “Altair” che operava a favore del 4° Corpo d’Armata alpino, da ciò la scelta del nome “Aquila”.
Le date più significative del reparto, per quanto riguarda il cambiamento logistico militare sono:
– 1989 il Presiedente della Repubblica Francesco Cossiga, mediante decreto legge, conferiva al Reparto denominato R.A.L.E., la bandiera di guerra, consegnatagli successivamente il 6 ottobre 1990 nella città di Viterbo.
– febbraio 2011 il 3° Aquila passa definitivamente alle dipendenze del Brigata Sostegno dell’Aviazione dell’Esercito di Viterbo, comando subordinato al Comando dell’Aviazione dell’Esercito, attualmente comandato dal Generale di Divisione Salvatore Annigliato.
Il 3° Reggimento “Aquila” ha contribuito, con orgoglio, a tenere viva la memoria dell’aviatore bergamasco Locatelli, triplice medaglia d’oro, avendogli intitolato il proprio sedimento aeroportuale. Inoltre, ai piedi di Città Alta esiste una via importante che porta il suo nome al termine della quale è stato innalzato un bellissimo monumento dotato di fontana sempre a Lui dedicato. Il monumento è posizionato nei pressi della stazione della funicolare che lo presenta ai numerosi visitatori che accedono alla parte storica di Bergamo.
Brevi cenni del 3° Reggimento di sostegno dell’Aviazione dell’Esercito “Aquila”
Le principali attività del Reggimento, quale Polo Tecnico Logistico dell’AVES, fungono da supporto tecnico di 2° livello alla linea elicotteri AH-129D “Mangusta”. Gli elicotteri, al raggiungimento delle 300 ore di volo, vengono ricoverati presso il Reparto Sostegno per essere sottoposti agli interventi preventivi previsti dalle procedure di ispezioni Intermedie. Durante la revisione gli elicotteri subiscono un radicale smontaggio di tutti i componenti e sottocomponenti: motori, rotori, trasmissioni principali, avionici, sistemi d’arma, ecc… che poi vengono inviati per i controlli nei laboratori meccanici ed elettronici specializzati. Questa attività garantisce all’aeromobile un ulteriore periodo di vita operativa pari ad altre 300 ore di volo. Il 3° Aquila non ha in dotazione AH-129D propri, ma li riceve dai Reparti Volo del 5° Reggimento “RIGEL” di Casarsa della Delizia e del 7° Reggimento “VEGA” di Rimini. Al termine delle operazioni di manutenzione preventiva, se necessario correttiva, e dopo aver effettuato i voli tecnici di collaudo da parte dei piloti AVES, collaudatori qualificati con parecchie ore di volo, i mezzi vengono restituiti ai Reggimenti di appartenenza affinché siano impiegati nelle attività operative ed addestrative.
Il lungo cammino del Ten. Col. Simone Boccolieri: una carriera dedicata al volo e al collaudo del Mangusta.
Il Tenente Colonnello Simone Boccolieri, pilota collaudatore dell’Aviazione dell’Esercito (AVES), rappresenta una delle figure più esperte nell’ambito della manutenzione e collaudo degli elicotteri, in particolare del Mangusta A129. Con oltre 4600 ore di volo accumulate in carriera e una lunga esperienza nei teatri operativi internazionali, Boccolieri ha vissuto una carriera ricca di sfide e soddisfazioni. Entrato nell’AVES nel febbraio 1989, il Ten. Col. Boccolieri ha iniziato la sua formazione con la scuola di volo AM elicotteri e, dopo aver completato il suo percorso, ha prestato servizio in vari reparti. Ha lavorato per ben 9 anni al 5° Rigel di Casarsa, 3 anni al 7° Vega di Rimini e successivamente, per 22 anni, al Centro Addestrativo Aviazione Esercito come istruttore di volo. Da due anni, è assegnato al 3° Reggimento “Aquila” come pilota collaudatore del Mangusta, ruolo che ricopre con grande professionalità e competenza. Il suo cammino da pilota collaudatore è iniziato nei primi anni ’90, con i voli tecnici sul Mangusta. Sebbene la qualifica ufficiale sia arrivata nel gennaio del 2007, la sua esperienza sui velivoli è vasta, avendo accumulato circa 2600 ore di volo su questa macchina. Oltre al Mangusta, ha volato anche su altri modelli, come l’AB 206, l’A 109 e l’AB 205, e continua a mantenere valide le sue qualifiche su diverse piattaforme. Un pilota collaudatore ha il compito fondamentale di garantire che gli elicotteri, dopo essere stati sottoposti a manutenzione o modifiche, siano pronti per l’operatività. Boccolieri ci racconta che il suo lavoro non si limita a semplici verifiche, ma richiede un attento lavoro di squadra con i tecnici. I collaudi iniziano con una serie di controlli a terra, dove si alimenta l’elicottero e si verificano i motori, la trasmissione e i sistemi essenziali. In seguito, si eseguono i bilanciamenti dei rotori, un compito che oggi è facilitato da strumenti tecnologici avanzati come il Vibrex, ma che richiede comunque l’esperienza del pilota. Una volta completati questi test, Boccolieri esegue voli di breve durata per verificare il comportamento del velivolo a diverse velocità, seguiti da test di prestazione dei motori e il controllo di tutti i sistemi. Il lavoro di un pilota collaudatore, tuttavia, non è sempre facile. In alcuni casi, come ci racconta il Ten. Col., quando emergono problemi, può essere necessario lavorare per settimane per identificare e risolvere malfunzionamenti complessi. L’esperienza acquisita nel corso degli anni e la capacità di risolvere problemi in tempi rapidi sono quindi essenziali. La sinergia tra pilota e tecnici è cruciale, e la capacità di affrontare anche le situazioni più critiche è una delle qualità fondamentali di un pilota collaudatore. Nel corso della sua carriera, Boccolieri ha partecipato a numerose missioni internazionali, tra cui quelle in Somalia, Macedonia, Kossovo, Iraq e Afghanistan. Ogni missione ha portato con sé sfide operative diverse, ma il Mangusta ha sempre dimostrato di essere una macchina estremamente affidabile, consentendo ai piloti di portare a termine le missioni anche in condizioni difficili. Le esperienze in territori come l’Iraq e l’Afghanistan, dove le condizioni ambientali e operative sono estremamente severe, hanno fornito a Boccolieri e ai suoi colleghi una comprensione profonda delle capacità e dei limiti del velivolo, che vengono messi alla prova in ogni volo. Tuttavia, anche nei voli di collaudo, non mancano le difficoltà. Boccolieri ha raccontato di aver affrontato situazioni di emergenza in volo, come un’avaria alla trasmissione durante una missione a Herat, o un problema con il rotore di coda che lo ha costretto a dichiarare emergenza durante un volo in Val Seriana. In entrambi i casi, la sua esperienza e l’addestramento al simulatore sono stati determinanti per portare a termine l’atterraggio in sicurezza, evitando danni al velivolo e garantendo l’incolumità dell’equipaggio. Guardando al futuro, il Ten. Col. Boccolieri si avvicina alla pensione con un bilancio positivo della sua carriera. Nonostante le difficoltà e i sacrifici personali, si ritiene fortunato per le esperienze vissute. Seppur non intendendo voler volare più per lavoro, ha dichiarato di essere pronto a vivere ancora momenti di volo per passione, se l’opportunità si presenterà. Oggi, dopo anni di servizio in prima linea, Boccolieri si dedica al suo ruolo al 3° Aquila, dove contribuisce con la sua esperienza a garantire che gli elicotteri Mangusta siano sempre pronti a rispondere alle sfide di un ambiente operativo complesso. La sua carriera è la testimonianza di dedizione, competenza e passione per il volo, qualità che ha fatto di lui una risorsa fondamentale per l’AVES e per le forze armate italiane.
In volo con il “Mangusta” – Missione Italia Army I-1319
Il nostro inviato ha avuto l’opportunità di vivere un’esperienza unica: un volo addestrativo a bordo dell’elicottero da esplorazione e scorta AH-129D Mangusta, un concentrato di tecnologia e potenza. Dopo aver esplorato in precedenza il lavoro del 3° Reggimento Aviazione dell’Esercito “AQUILA” nel nostro progetto editoriale sui Reggimenti di Sostegno dell’AVES, finalmente il nostro autore ha coronato il suo sogno di volare su una delle macchine più avanzate al mondo, insieme al collaudatore Ten. Col. Simone Boccolieri, sull’AH-129. Il volo è iniziato alle 11.00 locali, con un piano di volo che prevedeva circa 60 minuti di volo per completare un check finale del velivolo. Prima di salire a bordo, il Ten. Col. Simone Boccolieri, ha dedicato almeno 40 minuti a spiegarmi i dettagli dell’operazione, familiarizzandomi con la postazione del “Gunner”, il pilota che si trova nella posizione frontale dell’elicottero e che gestisce i sistemi d’arma. L’AH-129D Mangusta, infatti, ha una configurazione a due piloti: uno per il volo vero e proprio, l’altro per le operazioni di attacco. Salito a bordo, ho subito notato l’ambiente un po’ stretto, ma sorprendentemente confortevole. I sedili sono ergonomici e completamente regolabili, sebbene non così spaziosi come quelli di altri tipi di elicotteri. Dopo aver ricevuto una rapida spiegazione delle procedure di emergenza e di sicurezza, abbiamo iniziato a prendere familiarità con i comandi e con il funzionamento dei sistemi a bordo. Mi ha guidato nell’accensione del sistema OTS e nel monitoraggio del sistema di visionica diurna e FLIR e nella gestione del telemetro laser. Il FLIR (Forward-Looking Infrared) è una termocamera a infrarossi interna al sistema di visionica OTS montato sulla parte anteriore dell’elicottero. Ha una forma sferica e, durante il volo, si orienta manualmente o automaticamente, in modalità operativa, trasmettendo immagini in tempo reale su un monitor condiviso da entrambi i piloti. Con un angolo di visione di 170°, il FLIR è fondamentale per l’acquisizione di obiettivi durante missioni di sorveglianza o pattugliamento, consentendo di monitorare vasti spazi senza compromettere la sicurezza dell’equipaggio. Il sistema è estremamente avanzato, permettendo all’AH-129D di operare con estrema efficacia anche di notte o in condizioni di scarsa visibilità, come la nebbia o l’oscurità totale. Il FLIR rileva le emissioni termiche degli oggetti o delle persone, trasformandole in immagini visibili che permettono ai piloti di identificare e seguire i bersagli, anche quando la visibilità è ridotta al minimo. Integrato con radar e sensori elettro-ottici, il sistema FLIR dell’AH-129D è uno degli strumenti più potenti e precisi in dotazione a questa macchina, fondamentale per operazioni in scenari complessi.
Completato il briefing e la configurazione dei sistemi, ha dato l’ok alla messa in moto dei due motori Rolls Royce GEM MK 1004 da 1018 SHP ciascuno. I motori sono stati subito pronti a far decollare l’elicottero, che, con la sua configurazione a rotore pentapala ultra silenzioso, è riuscito a librarsi in aria senza che neanche ce ne rendessimo conto. Dopo aver lasciato la base del 3° Rgt. Aquila, abbiamo preso direzione verso le Alpi Orobiche, con l’area operativa situata tra il lago d’Iseo, Lovere e le vette della Presolana. In meno di 20 minuti, ci siamo trovati in volo sulla nostra zona di missione, Ha iniziato a prepararmi per individuare un bersaglio da “lockare”. Con il termine “lockare” si intende la procedura di designazione di un obiettivo da colpire, un’operazione cruciale per il successo dell’attacco. A questo punto, ho avuto il comando di utilizzare i due handgrip nella mia postazione per acquisire il bersaglio e lanciare un TESTMISSILE dello SPIKE, un missile simulato che permette di verificare l’efficacia del sistema di lancio. Le sequenze di lancio e di puntamento sono state complesse, ma estremamente precise, grazie alla combinazione dei sistemi di guida avanzati dell’AH-129D, ho potuto sperimentare in prima persona come l’elicottero riuscisse a seguire un bersaglio con incredibile accuratezza. Con la sua esperienza, mi ha guidato passo dopo passo, assicurandosi che ogni comando fosse eseguito correttamente. In questo volo, ogni aspetto della tecnologia dell’AH-129D è stato messo alla prova, dalla gestione del volo ai sistemi di armamento e alla sorveglianza. È stato un vero privilegio essere testimone e parte di una macchina da esplorazione e scorta così avanzata e precisa, un esempio perfetto della potenza tecnologica messa al servizio delle operazioni militari moderne.
S.D.U. del Mangusta.
L’ SDU Simbology Display Unit, è un sistema per la presentazione della simbologia IHADSS sovraimpressa alla visione NVG e permette al pilota di avere la visualizzazione dei limiti motori/trasmissione, simbologia di navigazione e simbologia di tiro necessari al volo a testa alta in volo notturno con utilizzo degli NVG, in alternativa all’utilizzo dello IHADSS su cui è invece proiettata, oltre alla simbologia sopra descritta, anche l’immagine termica dell’HIRNS. Nella versione G19 l’elicottero integra oltre alla radio Singars (già in uso dalla versione G13) per le comunicazioni codificate T/B/T e B/B, anche l’apparato SATCOM SRT-651P che consente le comunicazioni satellitari attraverso la rete SICRAL, ovviamente anch’esse in modalità Cripto.
Come avvengono i 6/7 mesi di manutenzione del AH-129D.
Le manutenzioni dell’AH-129D, che si svolge in un arco di tempo di circa 6/7 mesi, si sviluppa a livelli tecnici suddivisi in tre categorie. Il primo livello tecnico è la linea volo, ovvero la manutenzione pre-volo giornaliera, che viene effettuata a partire dalle 25, 50, 100, ore di volo. Il secondo livello tecnico ogni 300. Durante quest’ultima fase le ispezioni sono ancora più approfondite e in alcuni casi potrebbe essere richiesto il supporto della ditta costruttrice dell’aeromobile. Il II° livello tecnico di manutenzione si sviluppa in una sequenza di operazioni. Una volta accettata la macchina dal quaderno di bordo (DP5069) si estrapolano, tramite prove funzionali, il numero di ore di accensioni ed eventuali inefficienze o problemi di diversa natura riscontrati dagli equipaggi. In questo modo, prima di entrare nella linea manutentiva, si ha un quadro generale di quelle che dovranno essere le operazioni da effettuare, sia quelle programmate che quelle straordinarie. Questo permette di anticipare i tempi per la sostituzione di eventuali complessivi e sotto complessivi che possono non essere disponibili in loco ma che devono essere riforniti dall’esterno.
Terminata la fase di accettazione e stabilito il planning delle lavorazioni si passa alla fase smontaggio. La squadra tipica è composta da un Caposquadra, un montatore, gli addetti alla rimozione delle parti più ingombranti, un rotorista, un tecnico addetto alle trasmissioni, due elettronici di cui uno specializzato in sistemi d’arma e visionica e l’altro che si occupa, invece, alla parte di pura elettronica, navigazione, comunicazione ed infine un tecnico strutturale che si dedica al controllo della cellula esterna e interna della macchina. Successivamente si sbarcano i vari complessivi che vengono messi in ordine sugli scaffali adiacenti all’elicottero che gradualmente viene spogliato. I tecnici possono così iniziare il lavoro programmato partendo dalle normali ispezioni visive per poi passare a quelle speciali che vengono eseguite nei laboratori in loco per valutare se il componente risponde ai requisiti operativi di funzionalità. Se necessario si procede con lavorazioni di pulizia, controllo con oscilloscopi e test utilizzando sofisticati apparati di controllo per ridare “vita” alla componente, non necessariamente il pezzo viene sostituito, in molti casi è sufficiente solo una revisione. Se si riscontra un guasto ricorrente si provvede all’ammodernamento del pezzo mediante la sostituzione con uno tecnologicamente più avanzato e contemporaneamente viene aggiornato anche il manuale di lavorazione.
Quando tutti i componenti sono stati controllati e testati vengono sistematicamente riposizionati nei vani di appartenenza a bordo del velivolo. Il Caposquadra controlla che l’operazione di rimontaggio sia eseguito con ordine e precisione essendo una fase molto delicata. Terminato l’assemblaggio l’aeromobile, alimentato da corrente, è pronto per effettuare il check-list fissato dall’azienda che ne verifica il corretto funzionamento. I tecnici controllano a fondo tutto ciò che può essere necessario affinché il mezzo riacquisti la piena funzionalità. Successivamente interviene il “Controllo Qualità”, specialisti che effettuano una supervisione per escludere la presenza di anomalie o avarie prima di passare al collaudo finale. I tecnici ispezionano completamente la macchina e la documentazione accertando che tutto sia a norma anche dal punto di vista burocratico, timbri, firme ecc… Una volta che il C.Q. ha dato il parere positivo, l’elicottero viene consegnato ai piloti collaudatori del reparto competente per la “fase di collaudo” che accertata l’idoneità, emettono il “Certificato di navigabilità” e il mezzo può tornare al reparto operativo pronto per volare.
Il magazzino
All’interno del Reggimento si trova un magazzino speciale fornito di tutte le parti di ricambio o ricondizionate, prodotte dalla Ditta Leonardo Elicotteri, che consente di sostituire qualsiasi componente in tempi davvero rapidi. È un fabbricato a più piani dove tutto viene catalogato con precisione e ben ordinato dai pezzi più piccoli a quelli più grandi ed ingombranti, come le pale del rotore principale. È sorvegliato H24 per garantire la sicurezza e il controllo di pezzi molto costosi e vitali per l’elicottero
La sala NVG per la taratura
Ho avuto la possibilità di visitare la sala “NVG” un’aerea piccola ma non per questo meno importante per gli scenari esteri di questi anni. In questa occasione ho provato ad indossare il binocolo NVG usati dai piloti durante le missioni notturne, sia in scenari di guerra, che in situazioni di normalità per l’addestramento alla navigazione al buio o con pochissima luce. Questo strumento riesce ad amplificare la luce a 40.000 volte in più rispetto a quella che si vede normalmente ad occhio nudo, costituito da metallo leggero “Ergal” è composto da una parte lenti, una piccola con serbatoio contenente azoto, per evitare appannamenti, ed una parte di fosforo che trasmette una visione verde/nere che consente di riconoscere l’ambiente circostante come se fosse giorno. In questa sala sono collocati tutti gli strumenti per la taratura e messa in ordine del binocolo NVG, e tutti i pezzi di ricambio che consentono l’istallazione sul casco del pilota anche in fase di volo.
Conclusioni e Ringraziamenti.
L’autore e Panorama Difesa ringraziano il COMAVES di Viterbo per l’autorizzazione alla realizzazione del progetto “Gruppi di Sostegno”, iniziato nel 2017. Un personale e sincero ringraziamento al Colonnello Carraro Nicola, Comandante del 3° Reggimento “Aquila”, per avermi concesso la libertà di scelta su come realizzare al meglio il servizio. Si ringraziano inoltre il Public Information Officer del Reggimento, Maggiore Ricci Massimiliano, per il suo costante impegno e devozione nel proprio lavoro, nonché per la sua professionalità.
Testo & Foto di Alessio L. a cura di www.AB-AviationReporter.com
