Aviazione Esercito – 3° Reggimento di Sostegno “Aquila”- Orio al Serio

Aviazione Esercito – 3° Reggimento di Sostegno “Aquila”- Orio al Serio

 “The Mangusta Backstage”

  •  Introduzione storica del Reparto

In qualità di inviato accreditato dallo S.M.E. di Roma ho avuto il piacere e l’onore di incontrare il personale del 3° Reggimento Sostegno AVES “Aquila”, comandato dal Colonello Mario Foglia, con sede all’interno dell’aeroporto “Antonio LOCATELLI” di Orio al Serio in provincia di Bergamo. Questo incontro mi ha dato possibilità di conoscere tutti gli steps che gli elicotteri AW-129D in forza all’AVES devono subire al raggiungimento delle 300 ore per riacquistare l’idoneità al volo.

Tutti i Reggimenti e i Gruppi che oggi costituiscono l’Aviazione dell’Esercito, prendono il nome dalle costellazioni principali o dalle stelle più grandi. I Reggimenti AVES (Reparti Volo) fanno riferimento alle stelle mentre i Reggimenti Sostegno vengono identificati con i nomi delle costellazioni. Storicamente, prima della costituzione dei Poli Tecnico-Logistici, l’allora 3° Reparto -Riparazioni Aviazione Leggera dell’Esercito, supportava il 4° Regimento AVES “Altair” che operava a favore del 4° Corpo d’Armata alpino, da ciò la scelta del nome “Aquila”.

Le date più significative del reparto, per quanto riguarda il cambiamento logistico militare sono:

– 1989 il Presiedente della Repubblica Francesco Cossiga, mediante decreto legge, conferiva al Reparto   denominato R.A.L.E., la bandiera di guerra, consegnatagli successivamente il 6 ottobre 1990 nella città di Viterbo.

– febbraio 2011 il 3° Aquila passa definitivamente alle dipendenze del Comando Sostegno dell’Aviazione dell’Esercito di Viterbo, comando subordinato al Comando dell’Aviazione dell’Esercito, attualmente comandato dal Generale di Brigata Paolo Riccò.

Il 3° Reggimento “Aquila” ha contribuito, con orgoglio, a tenere viva la memoria dell’aviatore bergamasco Locatelli, triplice medaglia d’oro, avendogli intitolato il proprio sedimento aeroportuale. Inoltre, ai piedi di Città Alta esiste una via importante che porta il suo nome al termine della quale è stato innalzato un bellissimo monumento dotato di fontana sempre a Lui dedicato. Il monumento è posizionato nei pressi della stazione della funicolare che lo presenta ai numerosi visitatori che accedono alla parte storica di Bergamo.

  • Brevi cenni del 3° Reggimento di sostegno dell’Aviazione dell’Esercito “Aquila”

Le principali attività del Reggimento, quale Polo Tecnico Logistico dell’AVES, fungono da supporto tecnico di 2° livello alla linea elicotteri AW-129 D “Mangusta”. Gli elicotteri, al raggiungimento delle 300 ore di volo, vengono ricoverati presso il Reparto Sostegno per essere sottoposti agli interventi preventivi previsti dalle procedure di ispezioni Intermedie. Durante la revisione gli elicotteri subiscono un radicale smontaggio di tutti i componenti e sotto componenti: motori, rotori, trasmissioni principali, avionici, sistemi d’arma, ecc… che poi vengono inviati per i controllati nei laboratori meccanici ed elettronici specializzati.  Questa attività garantisce all’aeromobile un ulteriore periodo di vita operativa pari ad altre 300 ore di volo. Il 3° Aquila non ha in dotazione AW-129 D propri, ma li riceve dai Reparti Volo del 5° Reggimento “RIGEL” di Casarsa della Delizia e del 7° Reggimento “VEGA” di Rimini. Al termine delle operazioni di manutenzione preventiva, se necessario correttiva, e dopo aver effettuato i voli tecnici di collaudo da parte dei piloti AVES, collaudatori qualificati con parecchie ore di volo, i mezzi vengono restituiti ai Reggimenti di appartenenza affinché siano impiegati nelle attività operative ed addestrative.

  • Come avvengono i 6/7 mesi di manutenzione del AH-129D

L manutenzioni dell’AH-129D, che si svolge in un arco di tempo di circa 6/7 mesi, si sviluppa a livelli tecnici suddivisi in tre categorie. Il primo livello tecnico è la linea volo, ovvero la manutenzione pre-volo giornaliera, che viene effettuata a partire dalle 25, 50, 100, ore di volo. Il secondo livello tecnico ogni 300. Durante quest’ultima fase le ispezioni sono ancora più approfondite e in alcuni casi potrebbe essere richiesto il supporto della ditta costruttrice dell’aeromobile.

Il II° livello tecnico di manutenzione si sviluppa in una sequenza di operazioni. Una volta accettata la macchina dal quaderno di bordo (DP5069) si estrapolano, tramite prove funzionali, il numero di ore di accensioni ed eventuali inefficienze o problemi di diversa natura riscontrati dagli equipaggi. In questo modo, prima di entrare nella linea manutentiva, si ha un quadro generale di quelle che dovranno essere le operazioni da effettuare, sia quelle programmate che quelle straordinarie. Questo permette di anticipare i tempi per la sostituzione di eventuali complessivi e sotto complessivi che possono non essere disponibili in loco ma che devono essere riforniti dall’esterno.

Terminata la fase di accettazione e stabilito il planning delle lavorazioni si passa alla fase smontaggio. La squadra tipica è composta da un Caposquadra, un montatore, gli addetti alla rimozione delle parti più ingombranti, un rotorista, un tecnico addetto alle trasmissioni, due elettronici di cui uno specializzato in sistemi d’arma e visionica e l’altro che si occupa, invece, alla parte di pura elettronica, navigazione, comunicazione ed infine un tecnico strutturale che si dedica al controllo della cellula esterna ed interna della macchina.

Successivamente si sbarcano i vari complessivi che vengono messi in ordine sugli scaffali adiacenti all’elicottero che gradualmente viene spogliato. I tecnici possono così iniziare il lavoro programmato partendo dalle normali ispezioni visive per poi passare a quelle speciali che vengono eseguite nei laboratori in loco per valutare se il componente risponde ai requisiti operativi di funzionalità. Se necessario si procede con lavorazioni di pulizia, controllo con oscilloscopi e test utilizzando sofisticati apparati di controllo per ridare “vita” alla componente, non necessariamente il pezzo viene sostituito, in molti casi è sufficiente solo una revisione. Se si riscontra un guasto ricorrente si provvede all’ammodernamento del pezzo mediante la sostituzione con uno tecnologicamente più avanzato e contemporaneamente viene aggiornato anche il manuale di lavorazione. Quando tutti i componenti sono stati controllati e testati vengono sistematicamente riposizionati nei vani di appartenenza a bordo del velivolo.  Il Caposquadra controlla che l’operazione di rimontaggio sia eseguito con ordine e precisione essendo una fase molto delicata. Terminato l’assemblaggio l’aeromobile, alimentato da corrente, è pronto per effettuare il check-list fissato dall’azienda che ne verifica il corretto funzionamento. I tecnici controllano a fondo tutto ciò che può essere necessario affinché il mezzo riacquisti la piena funzionalità. Successivamente interviene il “Controllo Qualità”, specialisti che effettuano una supervisione per escludere la presenza di anomalie o avarie prima di passare al collaudo finale. I tecnici ispezionano completamente la macchina e la documentazione accertando che tutto sia a norma anche dal punto di vista burocratico, timbri, firme ecc… Una volta che il C.Q. ha dato il parere positivo, l’elicottero viene consegnato ai piloti collaudatori del reparto competente per la “fase di collaudo” che accertata l’idoneità, emettono il “Certificato di navigabilità” e il mezzo può tornare al reparto operativo pronto per volare.

  • Come si diventa Tecnico manutentore dell’Aviazione dell’Esercito

La formazione del personale tecnico Aves, costituito da militari, sottoufficiali e volontari in ferma permanente, viene effettuata a Viterbo. Il corso base dura diciotto mesi durante il quali i candidati apprendono le nozioni e le competenze per diventare tecnici manutentori ed essere poi destinati nei vari Reggimenti Sostegno in funzione alle necessità della FA, oppure, vengono assegnati ai reparti volo per le manutenzioni ordinarie. Per chi lo desidera, è possibile fare poi richiesta per essere trasferito nei C.F.M. (centri formazione manutenzione) ed acquisire una specializzazione ad “hoc” avendo a disposizione macchine di diverso tipo su cui operare e specializzarsi.

Il candidato designato alla linea AH-129D al 3° Aquila ad Orio al Serio, dovrà partecipare al corso” Type Training” per la conoscenza della macchina. Durante il periodo di formazione gli viene illustrata tutta la parte elettronica, avionica, meccanica etc., in seguito, l’allievo, in base alla qualifica rilasciata da Viterbo, che può essere: elettronico, montatore, meccanico, motorista o altro, dovrà frequentare il corso di specializzazione relativa al tipo di livello preposto in modo da completare la sua preparazione di conoscenza generale e specialistica.

Il corso tenuto in loco da un esperto specialista è composto da una parte pratica, una teorica e un esame finale per attestare l’idoneità dell’allievo al tipo di macchina assegnata. Superato l’esame gli verrà riconosciuta l’abilitazione e potrà così accedere alla “Home job Training”, ovvero la possibilità di “mettere mano” alle varie postazioni, affiancato da un Tutor esperto che seguirà l’intera formazione professionale tramite una check list che attesta tutte le operazioni svolte nei mesi di lavoro. Se verranno raggiunti tutti gli obiettivi fissati con votazioni positive, il tecnico potrà operare in modo autonomo ed ottenere il “Certifying Staff” ovvero la possibilità di certificare a piena responsabilità i lavori eseguiti.

  • Collaudo in volo

Durante la visita al 3° reggimento, ho avuto la fortuna di incontrare due piloti provenienti dal 5° Reggimento “Rigel” di Casarsa della Delizia; i Ten. Col. Piloti Zampi Massimo con circa 3.000 ore di volo e David Della Rossa anch’esso con un circa 2.000, entrambi collaudatori uno di produzione e l’altro di voli prova con più di mille ore all’attivo E’ stato molto interessante assistere al percorso che segue la catena manutentiva per ripristinare a zero ore un 129 arrivato dal reparto operativo a fine 300 ore e poi essere riconsegnata nuovamente al reparto.

I piloti collaudatori iniziano la settimana del collaudo, prima a terra (Tracking pale rotore di coda, principale) la parte idraulica e motore per verificare le possibili perdite olio ed infine la parte avionica di volo e di armamento, una volta che i controlli a terra risultano idonei, si passa alla fase successiva, i piloti iniziano a staccare le ruote da terra.

Entrando nello specifico una volta che le 300 ore sono state effettuate, dal 3° Aquila vengono chiamati i piloti collaudatori del reparto per iniziare le sequenza dei controlli necessari e poter verbalizzare sul libretto volo che la macchina è nuovamente operativa.

La figura di pilota collaudatore si forma presso il Comando AVES attraverso due step. Il primo consiste in un corso basico di manutenzione che utilizza come parametro di studio la conoscenza specifica della linea mangusta, ha una parte teorica e una pratica con esame finale che attesta l’idoneità del pilota. Il rinnovo della qualifica deve essere fatta ogni anno su richiesta del Comandante di Reggimento.

Il secondo step avviene, invece, dopo aver ottenuto la qualifica di Pilota addetto ai voli prova, aver fatto un numero di ore sufficienti, anche su macchine diverse, e aver svolto attività specifiche come pilota collaudatore di produzione. E’ prevista una parte teorica e una pratica con l’aggiunta di un simulatore, per abbassare i costi ore volo, che consente all’istruttore-collaudatore di esaminare il candidato anche in volo e poi rilasciare la qualifica.

Anche in questo caso il rinnovo della qualifica deve essere fatto annualmente e richiede, per essere convalidato, un minimo di attività volo tecnico di almeno 6 ore annue.

Al termine della fase manutentiva i piloti, arrivati al Reggimento di Sostegno, i collaudatori con il caposquadra più anziano e i tecnici del 3° Aquila si confrontano per verificare che tutto sia stato eseguito correttamente sia per la parte meccanica che burocratica. Stabilita l’idoneità del mezzo, l’aeromobile è pronto per tornare a volare.

Per la parte a terra si ha una check list fornita dalla ditta, dove pilota e co-pilota, postazione anteriore e posteriore, devono spuntare su questa lista digitale tutte le operazioni richieste segnando parametri, numeri, temperature, velocità, anche anomalie che possono verificarsi durante i voli collaudo, da un semplice falso contatto ad una possibile guarnizione che non tiene l’olio di una parte idraulica.

Sono davvero molti i controlli che vengono eseguiti e la sinergia tra manutentori, piloti collaudatori e azienda è fondamentali per scoprire e intervenire su eventuali anomalie che in fase di progettazione non sono emerse ma che consentono all’equipaggio di ottimizzare il volo 129.

  • Teatri operativi all’estero dei tecnici mangusta.

L’Aviazione dell’Esercito è una componente significativa e pienamente integrata della Forza Armata e come tale supporta l’Esercito nella terza dimensione. Nei contesti internazionali quando l’Esercito viene chiamato ad operare, intervengono anche gli equipaggi e gli aeromobili dell’AVES manifestando le proprie preziose capacità. l’AVES ha partecipato a tutte le maggiori missioni internazionali con particolare riferimento alla Somalia, Ex-Jugoslavia, Namibia, Mozambico, Albania, Libano, Iraq, Afghanistan.

Al momento l’Esercito, fuori dal territorio nazionale, impiega circa 4000 tra uomini e donne dislocati in 30 paesi tra cui Libano, Afghanistan e Kosovo considerati i teatri maggiori.  Da evidenziare l’impegno considerevole della Forza Armata anche in ambito nazionale con 5000 uomini e donne dell’Esercito impegnati nelle attività di mantenimento dell’ordine pubblico inquadrati nell’Operazione Strade Sicure a fianco delle Forze di Polizia, di cui ben 500 impiegati sul territorio della sola Regione Lombardia. Il 3° Aquila offre ai colleghi una struttura all’interno della base per la parte logistica, zona notte, parcheggi mezzi, mensa, stazione radio ecc… affinché possano svolgere al meglio le operazione a favore della collettività. Importante e fondamentale il contributo dato dalle Forza Armata e il Reggimento Sostegno sempre pronto ad intervenire nei casi di emergenze e calamità.

  • AW-129D (Delta) o AH-129D (Aerial Reconnaissance Helicopter)

L’elicottero A-129 “Mangusta”, nella versione contro-carro realizzata in riferimento allo scenario del confronto bipolare, è stato consegnato all’Esercito Italiano nel 1990. L’Italia, prima fra le più importanti nazioni del vecchio continente, sviluppò coraggiosamente, in proprio, il primo elicottero da combattimento europeo. Tuttavia gli eventi storici, come la caduto del muro di Berlino, hanno fatto sì che nel momento in cui fu consegnato, nell’ottobre del 1990, l’elicottero fosse già obsoleto. Con l’inizio delle operazioni di supporto della pace l’Italia, inviando, contingenti militari in Teatri Operativi all’estero, ha dovuto procedere ad un corposo restyling dell’elicottero, integrando alla capacità controcarro una mitragliatrice a tre canne rotanti con proiettili da 20 mm con 500 colpi stivati, arma molto precisa, progettata e costruita dalla ditta Oto Melara 197B che consente l’ingaggio selettivo dei bersagli ed evita, allo stesso tempo, danni collaterali. Per superare alcune tecniche obsolete e migliorare le prestazioni, la Forza Armata ha recentemente avviato un programma di aggiornamento della configurazione dell’elicottero per dotarlo di un sistema di acquisizione dei bersagli, di controllo del tiro e di armamento più moderno, sostituendo la torretta precedente per i missili TOW, con quella montata nella versione ultima  OTSWS (Observation, Targeting and Spike Weapon System) TOP LITE che sostituisce al vecchio missile TOW il nuovo missile SPIKE-ER con una gittata di 8 km. Attraverso questo missile, filo-guidato in fibra ottica, vengono trasferiti i dati bersaglio tramite la postazione anteriore del 129. Il missile anche una volta sparato può subire delle correzioni prima di essere tagliato e percorre la gittata assegnata. E’ dotato di una telecamera anteriore a normale visione ed infrarossi per il riconoscimento del bersaglio.

Il sistema d’arma “Spike”: in fase di collaudo viene usato un missile demo chiamato C.F.T – Captive Flight Trainer – così testando il missile e tutte le sue parti integranti, senza l’uso di missili reali consentendo un notevole risparmio economico grazie a questa opportunità. Si è notato la differenza del “cock-pit” frontale del “GUNNER”, con questo nuovo sistema Spike, troviamo due cloche hand grip, che comandano tutta la parte elettronica e di acquisizione bersaglio del missile in esame.

Anche il cannone, in fase di test, viene inizialmente provato a terra con proiettili inerti fatti girare dentro la cartucciera per appurare che tutta la parte meccanica esegue il ciclo “Fuoco”, successivamente viene allineato con sistemi ottici al laser e appurato che risponde ai requisiti di corretto puntamento e allineamento con il casco del pilota, viene testato nei poligoni utilizzando colpi reali, prima di essere rimesso in teatri operativi.  I lavori di modifica delle macchine prevedono interventi tecnici invasivi, complessi ed articolati. Vengono effettuati dagli specialisti del 3° “Aquila” e dalle maestranze della Ditta Leonardo Helicopter Division presso l’Aeroporto Locatelli. Possiamo senza dubbio affermare che l’AW-129 “Mangusta” è il primo elicottero completo di seconda generazione in dotazione all’Aviazione dell’Esercito, poiché è fornito di tutti sistemi elettronici d’arma e di missione, che sono perfettamente integrati fra di loro e gestiti in maniera unitaria da computer di bordo. Con l’acquisizione di questa macchina si può asserire che è stata compiuta una svolta tecnologica epocale che costituisce per gli equipaggi di volo ed i manutentori una soglia di ingresso tecnologica molto elevata. E’ necessario investire nella formazione del personale affinché lo stesso impieghi e mantenga i mezzi in condizioni di efficienza, acquisendo le conoscenze necessarie ed una adeguata preparazione professionale che, peraltro, si affina solo “on the job training” dopo molti anni di intenso lavoro sull’aeromobile. Si tratta di una macchina altamente complessa, rispetto alle precedenti, che fornisce prestazioni all’avanguardia e sottintende un’organizzazione e una struttura manutentiva attenta e strutturata che non lascia spazio all’improvvisazione, elemento negativo da evitare assolutamente soprattutto in queste fasi di accurata e scrupolosa manutenzione.

  • Lo squadrone mantenimento ore di volo con AB-206

Il Reggimento ha in dotazione 2 elicotteri AB-206, (Matricole EI-567 e EI-624), impiegati dallo Squadrone di Volo per esigenze proprie di collegamento e trasporto leggero nonché per l’addestramento dei propri equipaggi. Sono macchine monomotore, quindi più leggere rispetto ai moderni elicotteri della Forza Armata, questo permette il prono intervento più rapido in caso di calamità o qualsiasi emergenza venga richiesta. Inoltre richiedono poca elettronica e bassi costi e tempi per il mantenimento.

Comandato dal Ten.Col. Pilota Corrado Borsieri e il suo staff di piloti, si auspica che la FFAA riveda il mantenimento attivo di questo reparto volo in modo da dare continuità al lavoro di supporto e collegamento svolto fino ad oggi, a costi davvero minimi, contribuendo in questo modo ad offrire un servizio davvero importante e fondamentale per la cittadinanza.

L’imbarco su elicottero AB-206 per le riprese fotografiche al 129 le ho potute realizzare grazie all’accoglienza e disponibilità del primo pilota il Ten. Col. Luraghi Giuseppe Ugenio e secondo pilota il Capitano Pellecchia Andrea, mi hanno trattato davvero in modo esemplare, portando sempre in sicurezza il velivolo in aeree e distanze ottimali per scattare immagini uniche al Mangusta che volava affiancato a noi.

  • Il magazzino

All’interno del Reggimento si trova un magazzino speciale fornito di tutte le parti di ricambio o ricondizionate, prodotte dalla Ditta Leonardo Elicotteri, che consente di sostituire qualsiasi componente in tempi davvero rapidi.

E’ un fabbricato a più piani dove tutto viene catalogato con precisione e ben ordinato dai pezzi più piccoli a quelli più grandi ed ingombranti, come le pale del rotore principale. E’ sorvegliato H24 per garantire la sicurezza e il controllo di pezzi molto costosi e vitali per l’elicottero

  • La sala NVG per la taratura

Ho avuto la possibilità di visitare la sala “NVG” un’aerea piccola ma non per questo meno importante per gli scenari esteri di questi anni. In questa occasione Il Lgt. Walter Leorato mi ha permesso di indossare il binocolo NVG usati dai piloti durante le missioni notturne, sia in scenari di guerra, che in situazioni di normalità per l’addestramento alla navigazione al buio o con pochissima luce. Questo strumento riesce ad amplificare la luce a 40.000 volte in più rispetto a quella che si vede normalmente ad occhio nudo, costituito da metallo leggero “Ergal” è composto da una parte lenti, una piccola con serbatoio contenente azoto, per evitare appannamenti, ed un parte di fosforo che trasmette una visione verde/nere che consente di riconoscere l’ambiente circostante come se fosse giorno.

In questa sala sono collocati tutti gli strumenti per la taratura e messa in ordine del binocolo NVG, e tutti i pezzi di ricambio che consentono l’istallazione sul casco del pilota anche in fase di volo.

  • Ringraziamenti

L’autore e Panorama Difesa vogliono ringraziare il COMAVES di Viterbo per l’autorizzazione a la realizzazione del progetto “Gruppi di Sostegno 2019”.  L’Ufficio Pubbliche Relazioni di Roma e il Capitano Gian Filippo Cambera per aver dato risalto e sostegno a questi reparti, talvolta messi in ombra, fondamentali per l’attività di volo delle macchine AVES. Un riconoscimento al loro costante impegno e devozione al proprio lavoro, alla loro professionalità dimostrata anche con e i continui corsi di aggiornamento seguiti per essere al passo con i tempi poiché la tecnologia è sempre in continuo sviluppo. Un sincero ringraziamento al Col. Foglia Mario Comandante del 3° Aquila per averci concesso libertà di scelta su come realizzare al meglio il servizio e ad avermi affiancato un team valorosissimo di persone alle dipendenze dell’addetto alle Pubbliche relazioni del Reggimento, il Capitano Ricci Massimiliano, un grazie, infine, a tutti coloro che hanno contribuito alla realizzazione di questo servizio giornalistico.

Testo & Foto di Alessio L. a cura di AB-AviationReporter

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