Aeronautica Militare – 15° Stormo – Cervia

Aeronautica Militare – 15° Stormo – Cervia

Introduzione.

Dopo aver ottenuto le necessarie autorizzazioni dall’Ufficio stampa di SMA5, abbiamo varcato il “Gate” del glorioso 15° Stormo situato nell’aeroporto di Cervia-Pisignano, ex sede del 5° Stormo Caccia, intitolato al Generale di Brigata Aerea Medaglia d’Oro al Valor Militare “Stefano Cagna “, Ufficiale Pilota nella Regia Marina con brevetto di pilota di idrovolanti.

Comandante del 15° Stormo Col. Pil. Diego Sismondini

Siamo stati accolti con entusiasmo dal Comandante Col. Pil. Diego Sismondini, al Comando dello Stormo dal 19 settembre 2018, successo al Col. Pil. Tomaso Ivrea. Insieme al comandate era presente anche il P.O. Cap. Pil. Simone Agostinelli referente per lo svolgimento della nostra visita foto-giornalistica.

Dopo le dovute presentazioni ai piloti e specialisti, ci siamo recati in aula riunioni per assistere, insieme a tutto il personale navigante, al briefing giornaliero. Durante questi incontri i capi delle varie sezioni illustrano le operazioni necessarie per il corretto svolgimento delle attività come: condi-meteo giornaliere, aeroporti alternati, aeromobili in uso, elenco delle missioni giornaliere pianificate, raccomandazioni per la S.V. (Sicurezza Volo), allo scopo di escludere qualsiasi possibile errore che possa compromettere il buon esito del lavoro dell’intera giornata.

Brevi Cenni Storici e i compiti dello Stormo.

Il 15° Stormo fu costituito, dalla Regia Aeronautica, il 1° giugno del 1931 sull’aeroporto di Roma-Ciampino come “15° Stormo Aeroplani Bombardamento Diurno” con velivoli Fiat B.R.3. Tra il 31 ottobre ed il 21 novembre 1931 fu trasferito sull’aeroporto di Ferrara-San Luca da dove volò fino al settembre 1935 su velivoli B.R.3 e velivoli da turismo Caproni Ca.100.

Il 15 ottobre del 1935 fu costituito il 15° Stormo ‘bis’ poi definitivamente chiuso il 1° dicembre 1935 e riconvertito in 11° Stormo B.T. il 1° gennaio 1936. I reparti dipendenti del 15° Stormo B.T. “bis” furono gli stessi del 15° Stormo B.T. ma denominati “bis”. La sede del comando fu stabilita presso lo stesso Aeroporto di Ferrara-San Luca intitolato all’aviatore Michele Allasia. Il primo Comandante dello Stormo “bis” fu il Ten. Col. Marziale Cerruti. Al momento della definitiva divisione dal 15° Stormo B.T. la forza del gemello “bis” contava 71 piloti, tra ufficiali e sottufficiali, ed otre 150 uomini della truppa. Il 15° Stormo B.T. fornì al 15° “bis” sei B.R.3 (4 monoposto; 2 biposto per istruzione) oltre a quattro Ca.100, tutti in precarie condizioni di efficienza. All’inizio della Seconda Guerra Mondiale il 15° Stormo iniziò un’intensa attività operativa e venne insignito di una Medaglia d’Argento al Valor Militare alla Bandiera. Nel gennaio del 1943, dopo la battaglia di El Alamein, lo Stormo si trasferì presso l’aeroporto di Vicenza per poi essere rischiarato ad Oristano. L’8 settembre 1943, al momento dell’Armistizio, lo Stormo che si trovava a Firenze Peretola, venne chiuso.

Lo Stormo dal 1965 al 2020.

I primi 55 anni di attività al servizio del Paese.

HH-3F “Pellican”

Fu ricostituito il 1° ottobre del 1965 dall’AMI come Stormo Search and Rescue (S.A.R.) sull’aeroporto di Ciampino. Composto dall’84° Gruppo Velivoli con aero anfibio a scafo centrale Grumman HU-16 Albatross con le sue squadriglie 140^ e 287^, dall’85° Gruppo Elicotteri con AB.47J, AB.47J.3 ed AB.204B e le sue squadriglie 142^ e 288^, nonché da due sezioni miste: basate a Linate il 1° Distaccamento SAR e nel Salento con Grottaglie il 3° Distaccamento SAR. Ogni distaccamento poteva operare su tre equipaggi di pronto impiego con gli HU-16A e tre equipaggi di pronto impiego su elicottero. Dall’agosto 1977 lo Stormo ricevette i primi HH-3F Pellican prodotti dalla ditta americana Sikorsky.

Nel marzo del 1978 il Distaccamento di Grottaglie fu trasferito a Brindisi dove il 10 ottobre del 1979 assunse il nome di 84° Centro SAR. Il 10 settembre 2012 l’84° C/SAR lasciò Brindisi per trasferirsi sulla base di Gioia del Colle (BA) già sede del 36° Stormo. Nel settembre 2014 venne definitivamente radiato l’elicottero l’HH-3F per fare spazio al nuovo HH-139 A, della ditta Leonardo, già operativo da marzo 2013.

Agli inizi degli anni ottanta l’Arma Azzurra incominciò un riassetto dei Centri SAR aprendo un nuovo distaccamento a Rimini, l’83° Centro SAR con elicotteri HH-3F. Nel 1981 iniziò l’attività del distaccamento di Trapani e diventò l’82° Centro SAR. Il 18 novembre 1997 il Nucleo Addestramento Equipaggi venne nominato 81° CAE “Centro Addestramento Equipaggi”. Nel marzo 1986 lo Stormo ricevette gli elicotteri AB-21 e il 6 ottobre 1997, con la costituzione della 9^ Brigata Aerea, il Comando del 15° Stormo fu trasferito, con l’81° Centro e l’85° Gruppo, dall’aeroporto di Ciampino a quello di Pratica di Mare.

Il 15° Stormo oggi è il più grande dell’Aeronautica Militare con oltre 1.400 militari, ben 7 gruppi volo (divisi in 5 centri e 2 Gruppi Volo), dislocati sul territorio nazionale della nostra penisola, isole comprese. Dopo la sua lunga permanenza a Pratica di Mare, il 5 ottobre 2010 il Comando del 15°esimo fu trasferito sull’aeroporto di Cervia, seguì il trasferimento dell’81° Centro e della 615° Squadriglia Collegamenti. Contestualmente ci fu lo scioglimento dell’83° Centro C/SAR di Rimini che verrà poi ricostituito in 83° Gruppo C/SAR presso l’aeroporto di Cervia. L’85° Gruppo cambiò denominazione in Centro C/SAR. Il 1° Novembre 2013 la 670^ Squadriglia Collegamento e Soccorso di Decimomannu fu inglobata al neo costituito 80° Centro C/SAR del 15° Stormo divenendo il 6° Centro alle dipendenze del 15° Stormo. Il 22 Settembre 2014 il 15° Stormo passò dalla dipendenza diretta del C.F.S.S. (COMANDO DELLE FORZE DI SUPPORTO E SPECIALI), a quella della neo costituita 1^ Brigata Aerea Operazioni Speciali (a sua volta dipendente dal CFSS) trasferitasi sul sedime di Cervia. Martedì 30 ottobre 2018 ha avuto luogo la cerimonia di ricostituzione del glorioso 23° Gruppo Volo. Oggi, la loro nuova missione sarà il “Personnel Recovery” (PR – recupero di personale militare e civile in territorio ostile) e verrà affrontata sui modernissimi elicotteri HH-101A, aeromobili di ultimissima generazione in dotazione al 15° Stormo dal 2015.

In data 8 luglio 2015 fu consegnato il primo HH-101A “Caesar” con colorazione tutta nera a bassa visibilità, sarà l’elicottero con il compito specifico del Combat/SAR.

La nuova sede del C/SAR dell’Aeronautica Militare ha potuto svolgere le sue attività in piena autonomia senza essere ostacolata dal traffico consistente come accadeva, invece, nel sedime militare di Pratica di Mare. Questa sede ha permesso di migliorare le proprie capacità logistiche ed operative garantendo al meglio lo svolgimento delle mansioni. Il 15° Stormo dell’Aeronautica Militare dipende dal Comando Squadra Aerea tramite il Comando Forze di Supporto e Speciali. Garantisce 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno la ricerca ed il soccorso degli equipaggi di volo in difficoltà, nonché concorre ad attività di pubblica utilità quali la ricerca di dispersi in mare o in montagna, il trasporto sanitario d’urgenza di ammalati in pericolo di vita ed il soccorso di traumatizzati gravi, l’attività di antincendio boschivo e le missioni S.M.I. “Slow Mover Interceptor” in occasione di grandi eventi. Il livello addestrativo degli equipaggi, le caratteristiche delle macchine in dotazione e l’impiego di apparecchiature e tecniche speciali, quali l’utilizzo di visori notturni, fanno spesso dell’Aeronautica Militare l’unica componente in grado di gestire con successo le situazioni di emergenza più complesse. Dalla sua costituzione ad oggi gli equipaggi del 15° Stormo hanno salvato oltre 7.300 persone in pericolo di vita.

Dal 2000 ad oggi gli interventi più significativi sono stati: nel 1980 il terremoto dell’Irpinia, 1998 l’alluvione di Sarno e Quindici, 2000 alluvione Piemonte, 2001 attività S.M.I. (Slow Mover Interceptor) per il G8, 2003 il terremoto in Molise, 2003/2004 eruzione dello Stromboli, 13 gennaio 2012 i naufragi della Costa Concordia all’isola del Giglio, 2009 terremoto in Abruzzo, anno 2014 il soccorso a favore del traghetto greco Norman Atlantic preso dalle fiamme, 2016/2017 terremoto nel Centro Italia ed emergenza neve in Abruzzo, 2017 alluvione in Emilia Romagna, inoltre, da sottolineare, dal 2017 ad oggi sono state portate in salvo 127 persone.

Altri compiti dello Stormo sono la partecipazione alla salvaguardia del patrimonio boschivo italiano attraverso la prevenzione degli incedi tramite l’uso della benna baricentrale. Quando richiesto dalla Protezione Civile interviene in sostegno ai CL-415 Canadair con il “Combat SAR”: l’impiego di assetti fuori area che garantiscono il supporto alle truppe di terra, all’eventuale recupero del pilota eiettato in aerea nemica, all’evacuazione di persone ferite che necessitano di un trasporto urgente e al pattugliamento di zone calde.

Dal 1993 lo Stormo fu impegnato per il Combat SAR in teatri esteri operativi in aiuto alle truppe per sostenere le popolazione colpite dalle guerre interne in paesi come la Somalia, Bosnia, Albania, Kosovo ed Iraq. L’attività consisteva nel fornire un servizio di C/SAR, operazioni di MEDVAC, trasporto di alimenti, fornire copertura nelle zone calde.

La bandiera di Guerra dello Stormo e le sue Medaglie.

Bandiera di Guerra dello Stormo

In Italia la bandiera di Guerra, solitamente, viene custodita nell’ufficio del Comandante della base in una apposita teca posta alla sua destra. Rappresenta la massima onorificenza del reparto e viene difesa ad ogni costo.

Costruita con materiali pregiati è composta da una freccia con lo stemma della R.I., dall’asta ricoperta di velluto verde, un drappo di colore verde, bianco, rosso, il Fiocco e il Cordoncino.

La Bandiera, legata al reparto militare appartenente, viene decorata con medaglie di vario tipo, come riconoscimenti ad azioni di coraggio come importanti avvenimenti in guerra, salvataggi e tanti altri.

Di seguito riportiamo le 5 medaglie conferite alla Bandiera del 15° Stormo:

Medaglia d’Argento al Valor Militare – Cieli del Mediterraneo, dell’Egitto e della Marmarica, dicembre 1940

Medaglia d’Argento al Valor Civile – Toscana e Veneto, autunno 1966-1968

Medaglia d’Argento al Valore Aeronautico – Provincie della Campania e della Basilicata – 23 novembre 1980 – 28 febbraio 1981

Medaglia d’Oro al Valore Aeronautico – Tallil – Iraq – 29 giugno 2003

Medaglia d’Argento al Valore Aeronautico –  Olbia, 18-20 novembre 2013; Modena, 19-20 gennaio 2014; Mare Adriatico, 28 dicembre 2014.

Targa “Premio Città di Loreto”.

Il 9 Settembre 2019 ad Ancona, alla presenza del Colonnello Diego Sismondini Comandante del 15° Stormo di Cervia e del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare il Generale di Squadra Aerea Alberto Rosso, si è svolta la cerimonia per il 15° Stormo. Nell’occasione è stata consegnata la targa “Premio Città di Loreto”, quest’anno conferita all’83° Gruppo C/SAR del 15° Stormo, che, insieme agli altri Centri SAR dislocati sugli aeroporti di Pratica di Mare (RM), Gioia del Colle, Trapani e Decimomannu (CA), garantiscono 24 ore su 24, per 365 giorni all’anno, la ricerca e il soccorso degli equipaggi di volo di velivoli militari in difficoltà, oltre a fornire soccorso ad attività di pubblica utilità quali la ricerca di dispersi in mare o in montagna, il trasporto sanitario d’urgenza di ammalati in pericolo di vita ed il soccorso di traumatizzati gravi.

Come si attiva il S.A.R. (Search & Rescue) ed un esempio di intervento reale.

La chiamata di soccorso si attiva dalle prefetture o capitanerie di porto direttamente al “C.O.A.” (Comando Operazioni Aeree) costituito sulla base aerea di Poggio Renatico il 4 ottobre 2010. Quale Comando intermedio posto alle dipendenze del Comando Squadra Aerea (C.S.A.), decide i tipi di assetti di volo e i reparti da coinvolgere per il soccorso attivando direttamente la Sala Operativa del Gruppo di Volo SAR o il Centro SAR più vicino alla richiesta di pronto intervento. L’equipaggio che monta di allarma H24 viene allertato direttamente dalla Sala Operazioni che fornisce le informazioni necessarie riguardanti il tipo d’intervento da effettuare prima della messa in moto dell’elicottero.

Interventi SAR

  • Il 6 gennaio 2019 l’equipaggio “d’allarme” veniva attivato per la presenza di un escursionista poli traumatizzato in imminente pericolo di vita, bloccato su un pendio accentuato del Monte Barigazzo in provincia di Modena. La situazione sanitaria del malcapitato, l’altitudine, la forte turbolenza e la difficile posizione orografica del punto di intervento, rendevano il salvataggio estremamente delicato, richiedendo ai membri dell’equipaggio, due piloti, un operatore di bordo (OB) e l’aerosoccorritore (ARS), la massima professionalità e capacità per poter salvare l’infortunato.
  • Il 31 dicembre 2019 un HH-139 A dell’83° Gruppo S.A.R. di Cervia decollò per recuperare due escursionisti in difficoltà in località Pintura di Bologna (MC). L’equipaggio ricevette l’ordine di missione dalla Sala Operativa del Rescue Coordination Center (RCC) dell’Italian Air Operation Centre di Poggio Renatico (Ferrara)e decollò con a bordo il personale specializzato del Corpo Nazionale Speleologico e del Soccorso Alpino di Macerata. Giunti nell’area d’operazione ed individuati gli escursionisti in difficoltà, l’equipaggio effettuò il recupero delle due persone e del loro cane tramite il verricello e un’apposita cesta. L’elicottero rientrò poi a Cervia e riprese la normale prontezza d’allarme SAR nazionale.
  • Il 28 marzo 2019, a seguito della segnalazione di emergenza della nave “Ariadne” della Tirrenia partita da Cagliari e in navigazione a ovest delle coste sarde, un elicottero HH.212 dell’80° SAR di Decimomannu è stato impiegato nel recupero di un uomo di 33 anni colpito da infarto.

Allertato dal Comando Operazioni Aeree di Poggio Renatico, è decollato poco dopo la mezzanotte dall’aeroporto Militare di Decimomannu e ha raggiunto l’imbarcazione dopo circa una mezz’ora di volo.

Raggiunta la nave, con l’utilizzo del verricello in dotazione all’HH.212, gli Aerosoccorritori hanno recuperato il paziente ed il medico di bordo e sono stati condotti all’ospedale “Brotzu” di Cagliari. Il medico è stato poi riaccompagnato a bordo dell’imbarcazione che ha ripreso la navigazione. Le operazioni di soccorso sono state facilitate dall’utilizzo dei visori N.V.G. (night vision goggles), apparati per la visibilità notturna, che hanno reso possibili il soccorso nonostante la totale oscurità che avvolgeva la zona in quel momento.

  • Il 19 agosto 2019 è stata effettuata una missione di soccorso nella zona della Riserva naturale dello Zingaro nel Trapanese. Gli equipaggi dell’Aeronautica Militare dell’82° C/SAR, con base nell’aeroporto militare di Trapani-Brigi, sono stati impegnati nel soccorso di un trentaduenne di Barletta impossibilitato a deambulare a causa di continui mancamenti dovuti al forte caldo.

La richiesta di aiuto è partita dal numero Nazionale 118 che ha subito attivato una squadra del Corpo Nazionale Soccorso Alpino e Speleologico (C.N.S.A.S.) siciliano che si è immediatamente recata sul posto per stabilizzare e mettere in sicurezza l’uomo.

L’elicottero e il suo equipaggio si sono attivati tramite l’ordine di missione operativa dalla Sala Operativa del Rescue Coordination Center (R.C.C.) di Poggio Renatico. Sul posto erano presenti già i tecnici del C.N.S.A.S. nell’attesa dell’elicottero dell’82° Centro che appena giunto sul luogo hanno subito provveduto a calare con il verricello l’aerosoccorritore. Il recupero è avvenuto in pochissimi minuti e si sono poi diretti al campo sportivo di Castellammare del Golfo dove il giovane pugliese è stato consegnato al personale medico del 118 per le cure necessarie.

Terminata la missione, l’elicottero è rientro alla sede di Trapani riprendendo la normale “prontezza d’allarme SAR nazionale”.

  • 8 marzo 2020. Domenica 8 marzo un elicottero HH-101 del 15° Stormo dell’Aeronautica Militare si è alzato in volo in servizio di prontezza, dalla base di Cervia sede del 15° Stormo, su richiesta dell’Agenzia Regionale Emergenza ed Urgenza Lombardia per il trasporto di un malato affetto da CORONAVIRUS. La paziente, una donna di 62 anni, è stata trasportata dall’ospedale di Cremona all’ospedale Morelli di Sondalo in provincia di Sondrio.

L’elicottero, con a bordo un team medico specializzato per trasporto in biocontenimento, si è portato sull’aeroporto civile di Cremona-Migliaro dove ha atteso l’arrivo dell’ambulanza con la paziente intubata. L’aeromobile è poi decollato nuovamente alla volta di Bormio per il successivo trasferimento della paziente all’ospedale Morelli di Sondalo.

Per l’emergenza Coronavirus il Ministero della Difesa ha messo a disposizione delle Istituzioni degli elicotteri HH-101° aeromobili di ultima generazione utilizzati per molte tipologie di missioni, dalla ricerca e soccorso fino al supporto alle operazioni speciali. Questi elicotteri sono anche in grado di caricare e trasportare delle speciali barelle isolate, A.T.I. (Aircraft Transit Isolator), progettate specificamente per il trasporto aereo in biocontenimento di pazienti altamente infettivi.

Il C.O.I. (Comando operativo di vertice interforze) ha implementato una Sala Operativa (H24/7 su 7) dedicata all’emergenza coordinando tutti i trasferimenti per il rimpatrio dei connazionali dall’estero. Attualmente gestisce e condivide le informazioni di interesse con gli altri dicasteri. Il C.O.I., inoltre, monitora la situazione dei militari italiani in tutti le missioni e operazioni nazionali e internazionali, impartendo, a tutela del personale, specifiche misure precauzionali.

Pregio del 15° Stormo è quello di salvare vite umane ed è per questo che tutto il suo personale, donne e uomini, aiutati dall’utilizzo di velivoli di ultimissima generazione, sono in continuo addestramento per tener sempre alto il proprio livello di preparazione.

In questo tipo di missioni, ci raccontano i piloti, poche volte si opera in condizioni facili. La maggior parte degli interventi di soccorso richiesti dal C.O.A. (Comando Operazioni Aeree) o tramite la Prefettura e il numero Nazionale 112, avvengono su mare o montagna in condizioni e situazione spesso critiche e difficoltose e il tempo, nella maggior parte dei casi, diventa un fattore determinante per il buon esito dell’operazione.  E’ una corsa contro il tempo, sapere che proprio il tempo può essere determinante per poter salvare vite umane comporta un coinvolgimento emotivo notevole e uno stress psicologico non indifferente.

Quando non si tratta più di esercitazione ma di realtà, tutto deve essere pianificato nei minimi dettagli e con la massima precisione per poter avere in volo una chiara idea di come si dovrà svolgere il soccorso.

La pianificazione delle missioni molte volte vengono variate in volo quando si è quasi sul “target” poiché alcune informazioni, acquisite a terra, possono modificarsi in breve tempo come ad esempio le condi-meteo. E’ necessario essere sempre lucidi e “freddi” per gestire al meglio il soccorso. L’equipaggio è un gruppo che deve lavorare sempre in sinergia considerando che ogni mossa di ogni singolo può essere determinante per l’esito dell’intervento di soccorso richiesto oltre che mettere a repentaglio la vita dei compagni.

Come sono formati gli equipaggi di volo C/SAR su linea HH-139 A & HH-101 A

Nel nuovo piano di ammodernamento degli elicotteri del 15° Stormo le figure preposte in un team sono i due piloti: il Capo equipaggio, che siede nel posto di sinistra e il co-pilota, che siede invece a destra. Nel caso dell’HH-139 A, per la condotta in sicurezza, le due figure presenti devono essere due piloti militari con abilitazione, in corso di validità, di diverso tipo e specifiche per quel tipo di velivolo. Una di queste è l’M.C.C. (MULTI CREW CO-OPERATION) che consiste in un continuo confronto delle azioni che effettuano entrambi i piloti in modo da avere riscontri sempre allineati e in sintonia, riducendo così una possibile manovra errata o non prevista dalla check list di volo. Questo tipo di operazione rende quasi pari allo zero la possibilità di errore umano “Human Factor” che può essere causato dal forte stress mentale e fisico e consente, invece, di mantenere la lucidità necessaria per effettuate al meglio le operazioni di soccorso soprattutto le più ostiche. Possiamo intuire che gestire 4 persone a bordo non è uno scherzo, è necessario avere una coordinazione e una complicità tale che solo l’esperienza e la costante preparazione può dare e consentire così alla buona riuscita della missione. La differenza sulla linea HH-101 A in azioni di Combat SAR è quella di avere come autodifesa uno o più mitraglieri posti sui portelloni laterali e uno sulla rampa di coda.

Come si diventa pilota d’elicottero dell’Aeronautica Militare.

Tutto il personale navigante dell’AM può accedere alle selezioni tramite un concorso pubblico che può essere di due tipologie: di Complemento (AUPC) e d’Accademia.

Dopo un periodo di permanenza in Accademia l’aspirante pilota viene destinato alle scuole in America oppure al 72° Stormo di Frosinone dove arriverà a brevettarsi sul TH-500, elicottero utilizzato per uso formativo al raggiungimento dell’Aquila Turrita del pilota militare di ala rotante.

L’Ufficiale pilota, al termine del periodo addestrativo presso le scuole di volo in Italia o all’estero, prenderà il grado di Tenente fregiato dell’Aquila Turrita, stemma che contraddistingue il personale navigante che ha conseguito il brevetto di pilota militare. Successivamente verrà destinato, a seconda delle attitudini evidenziate, ad un Reparto Operativo della Forza Armata, dove dopo aver acquisito la qualifica di Combat Ready (pronto al combattimento), verrà inviato al reparto dove conseguirà l’abilitazione alle macchine operative tramite il l’81° C.A.E. (centro addestramento equipaggi) a Cervia e iniziare il percorso pre-operativo che porterà il pilota sulla linea HH-139 A HH-101 A o HH-212 A.

Gli Operatori di bordo OB/OSAR.

Distintivo OB/OSAR

La terza parte operativa dell’equipaggio siede dietro ai piloti ed è responsabile di tutto quello che succede nel vano posteriore, dall’utilizzo del verricello, alla chiusura del portellone e fornisce le indicazioni ai piloti nell’approccio al target in atterraggio o in decollo. Chiamato anche capo velivolo “Crew Chief”, controlla il libretto di volo della macchina, esegue l’ispezione pre-volo e tutto ciò che è necessario per garantire l’efficienza e la sicurezza. A terra si occupa anche della messa in moto dei sistemi di bordo, soprattutto del verricello, che è la parte più importante per poter svolgere gran parte dei soccorsi.

Possiamo definirlo il “terzo occhio dei piloti” poiché, in volo, verifica che la condotta dei sistemi sia corretta, aiuta l’aerosoccorritore a calarsi con il verricello e fornisce ai piloti una radioguida in “hovering” sul target, ossia, uscendo con il busto dall’abitacolo corregge il movimento ai piloti per permetterli di portarsi diretti al punto più vicino al malcapitato. Altra importante funzione è il controllo del gancio baricentrale per supportare la benna usata nella lotta agli incendi boschivi, in questa configurazione fornisce ai piloti la corretta altezza di quanto la benna è immersa rispetto allo specchio d’acqua.

A partire da quest’anno il candidato aspirante al Ruolo Marescialli, in fase di presentazione della domanda concorsuale, avrà la possibilità di indicare la professionalità (categoria/specialità) che intenderà svolgere dopo il periodo formativo presso la Scuola Marescialli dell’Aeronautica Militare. Per rendere ancor più coerente ed efficace la scelta, sono stati introdotti i titoli di merito che valorizzano il background dei candidati correlati a specifici titoli di studio e/o attestati/brevetti che si adattano alle categorie/specialità inserite nel bando di concorso.

I posti disponibili per il concorso Marescialli quest’anno sono 96, di cui solo 8 posti per la Categoria/Specialità Operazioni/Op. di Bordo.

Gli Aero Soccorritori ASOC / ARS o semplicemente i Jolly.

Gli Aerosoccorritori dell’Aeronautica Militare nacquero il 28 Marzo 1969 da un progetto della Sicurezza Volo del 1966 a opera del Tenente Colonnello Franco Papò che ne divenne il primo comandante. Fu quindi istituito il “Centro di Sopravvivenza ed Aerosoccorritori”, dapprima presso l’aeroporto di Vigna di Valle poi trasferito nel 1978, per esigenza di spazio e la necessità di poter svolgere attività di poligono, presso l’aeroporto di Furbara.

1969-2019 50 Anni

Sono noti come “Jolly” proprio a sottolineare la loro caratteristica di versatilità, sono in grado di sopravvivere in ambiente montano, desertico, innevato, nella jungla o in mare. Il loro simbolo, il Jolly, divenuto emblema della specialità venne utilizzato dopo che il portellone del un Kant Z 506 (denominato appunto Jolly), un idrovolante a doppio galleggiante trimotore ad ala bassa, multiruolo con raffigurato il disegno stilizzato del Jolly fu donato a Papò, in segno di gratitudine per i lavori subacquei effettuati dai suoi Aerosoccorritori nel lago di Bracciano. Tra le fila degli Aerosoccorritori ci sono 35 Medaglie di Benemerenza e al Valore di cui una d’Oro ancora in servizio.

I compiti principali sono: il primo soccorso per stabilizzare i traumatizzati, l’assistenza e il recupero di naufraghi e la ricerca e il soccorso di dispersi sia su terra che in mare.  L’ARS viene rilasciato tramite verricello dove l’elicottero è impossibilitato ad atterrare per portare immediato soccorso alle persone in pericolo di vita sia civili che militari. La giornata dell’ARS inizia con il controllo del equipaggiamento di soccorso individuale e di recupero tra cui la barella, la braga verricellabile e la cesta galleggiabile fondamentali per gli interventi. L’ARS può essere impiegato in mare anche a seguito di chiamata di soccorso su imbarcazioni civili, navi mercantili o navi da crociera. Un volta calato sul punte dell’imbarcazione, dopo aver sentito il parare del medico ove possibile, il ferito viene assicurato sulla barella, issato a bordo dell’elicottero tramite fune metallica del verricello e portato poi al primo ospedale disponibile per le cure necessarie.

Giovedì 4 luglio 2019 alla presenza del Capo di Stato Maggiore dall’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Alberto Rosso, si è celebrato il 50° anniversario della costituzione del Nucleo Aerosoccorritori (ARS).

La formazione degli ASOC / ARS.

La formazione degli Aerosoccorritori, anche non dell’Aeronautica Militare, oggi avviene presso l’81° Centro addestramento equipaggi (CAE) del 15° Stormo. Il corso di qualificazione, è particolarmente impegnativo ed è composto da una formazione teorico-pratica attraverso lo svolgimento di moduli fondamentali e di specializzazione che spaziano dalla capacità di sopravvivenza, la conoscenza di tecniche alpinistiche e soprattutto di primo soccorso, fondamentale per poter mantenere in vita un traumatizzato, I corsi di pronto soccorso di categoria superiore vengono effettuati all’estero presso istituti NATO o Organizzazioni internazionali. I moduli per gli aspiranti ARS dopo il corso propedeutico selettivo sono così articolati:

–          Corso Aerosoccorritori (100 giorni);

–          Corso di sopravvivenza e soccorso in montagna e zone impervie per Aerosoccorritori (19 giorni);

–          Corso MTU (Metodo Tecnico Unico) – qualifica velivolo HH139A / HH-101A / AB 212 (5 giorni);

–    Corso Basico di qualificazione al volo.

I neo qualificati Aerosoccorritore vengono quindi inviati presso i reparti assegnati dove a seguito di specifiche fasi addestrative di volo conseguiranno la qualifica “pronto al combattimento” (P.C.) attraverso attività di addestramento in volo, a terra, in acqua e in poligono di tiro. Il conseguimento della prontezza al combattimento è subordinato allo svolgimento dei seguenti corsi:

Corso Armi e Tiro

+ Corso P.R. “Personnel Recovery” per Extraction Forces “CSAR” (40 giorni);

+ Corso tecniche e procedure di autenticazione (5 giorni)

+ Corso di sopravvivenza, evasione e fuga “SERE” (14 giorni)

+ Corso soccorritore militare (25 giorni);

Gli Aerosoccorritori seguono continui corsi di formazione ed addestramento comprendenti i corsi di nuoto, apnea, difesa personale, alpinismo, sci, telecomunicazioni terra/bordo /terra, patente nautica militare, brevetto di Operatore Subacqueo militare presso il COMSUBIN, qualificazione al soccorso fluviale, qualifica di istruttore militare di tiro presso la scuole del CC. La continua evoluzione della specialità non pone limiti di alla loro espressione professionale del resto è scritto che: “….gli Aerosoccorritori mantengono la loro tipica unicità di impiego che risiede nella capacità di condurre operazioni agendo in un quadro di autosufficienza operativa e logistica, impiegando materiali ed applicando procedure operative inusuali ed altamente flessibili….”  

Frequentano anche corsi di formazione con le altre Forze Armate della NATO, tra cui quelli svolti in Germania presso la I.T.S.C. (International Training School Center) di Pfullendorf di “combat survive” (sopravvivenza in zone nemiche) e medical patrol (medico di pattuglia) o presso il Deploiment Medicine International in USA, al Defence Survival Trainig Oorganization(GB)  per i corsi di sopravvivenza nel Deserto e Jungla, in Norvegia per la sopravvivenza in ambiente artico oppure presso le basi di Florennes e in Inghilterra per il C/SAR nell’ambito della T.L.P. (Tactical Leadership Program). Negli ultimi anni sono stati inseriti i corsi J.C.R.T.F. (Joint Combined Recovery Task Force) organizzati dall’E.A.G (European Air Group) presso le basi di Albacete in Spagna e Caseaux con sede in Francia.

Il 15° Stormo i suoi Gruppi Volo e i Centri SAR.

Lo Stormo oggi è presente su tutto il territorio Nazionale diviso in Gruppi volo e distaccamenti in altri Stormi o Comandi Aeroporto. Attualmente il 15° conta ben 2 Gruppi volo e 5 Centri SAR.

I Gruppi di volo operativi a Cervia:

23° C/SAR

23° Gruppo Volo: equipaggiato con l’HH-101 “Caesar” oggi con la nuova colorazione grigia che ha sostituito quella nera dei primi modelli. Usato per il Supporto Aereo alle Operazioni Speciali, quello di Slow Mover Interceptor (intercettazione di aeromobili lenti) nonché di Personnel Recovery, ossia del recupero di persone, civili e militari, in situazione di difficoltà in aree di crisi.

83° C/SAR

83° Gruppo Volo: equipaggiato prima con il glorioso HH-3F Pellican e oggi con il nuovissimo HH-139 A usato specialmente per le operazioni SAR. L’AW-139, che in aeronautica prende il nome di HH ovvero “Hospital Helicopter”, è un bi-turbina di medio peso ormai collaudato anche presso altre Forze Armate non solo Italiane.

81° CAE Centro Addestramento Equipaggi

81° C.A.E. (Centro addestramento equipaggi): è responsabile di tutto l’addestramento basico degli equipaggi di volo per piloti, O.B. (operatori di bordo) e OSAR ed ASOC (ARS), per quanto riguarda sia la parte tecnica che quella teorica ovvero corsi, statini, ecc. Garantisce la formazione basica ed operativa di tutti i piloti neo assegnati al Gruppo ed ai Centri SAR del 15° Stormo su linea HH-139 A ed HH-101 promuovendo le azioni necessarie per la standardizzazione dell’addestramento e svolgendo corsi per il conseguimento delle varie qualifiche istituzionali sugli aeromobili in dotazione. La fase basica viene rivista a bordo dell’TH-500 che è lo stesso elicottero usato per il conseguimento del brevetto di ala rotante militare.

I Centri C/SAR. – Le origini del C/SAR e il perché e nato.

Le origini del C/SAR risalgono al periodo della guerra d’Algeria durante la quale alcuni elicotteri francesi furono armati con cannoncini da 20 mm per assolvere missioni di trasporto tattico e anti-guerriglia. Nel corso della seconda Guerra del Golfo, nel 1991, un PUMA dell’Armée de l’Air recuperò, con il supporto degli A-10 dell’USAF, un pilota americano precipitato in territorio irakeno. Sempre un AS.330 Puma francese portò in salvo un pilota inglese, quando il suo SEA HARRIER, nel corso dell’operazione Deny Flight (1993-1995) sulla Bosnia, venne colpito dalla contraerea serba. Questi successi confermarono il felice approccio francese al Combat SAR. In Italia, invece, fino a pochi anni fa, il 15° Stormo veniva impiegato come “Asset” principale per l’assolvimento del servizio SAR nazionale, fornendo agli occhi dell’opinione pubblica un’immagine “rassicurante” dell’Aeronautica Militare.

Solo in un secondo tempo l’Aeronautica Militare dovette ricredersi in quanto, negli anni dopo lo scoppio di varie guerre nei paesi arabi e nelle missioni di “peace keeping”, si rese conto della necessità di avere in dotazione un elicottero per la ricerca, il soccorso e parzialmente armato per una autodifesa in caso di attacchi, poteva essere un valore aggiunto al recupero di equipaggi in difficoltà impiegati in aeree calde come l’Afghanistan o Iraq. Una sicurezza non solo per trasporto di truppe speciali, feriti civili ma anche come supporto alle truppe di terra in caso di esfiltrazioni, in zone disagiate.

83° C/SAR

Nell’aeroporto di Pratica di Mare è presente l’85° Centro C/SAR equipaggiato con HH-139 A per la copertura della zona media tirrenica.

84° C/SAR

Sull’aeroporto di Gioia del Colle sede del 36° Stormo Caccia troviamo l’84° Centro C/SAR, equipaggiato con HH-139 A, per la copertura delle regioni del basso sud.


82° C/SAR

Proseguendo verso sud ovest a Trapani-Birgi, sede del 37° Stormo Caccia, è invece presente l’82° Centro C/SAR che copre tutta la Regione Sicilia e zone limitrofe.

80° C/SAR

Ultimo, ma non di minor importanza, l’80° Centro C/SAR di Decimomannu che copre parte della Sardegna. Situato all’interno di un aeroporto operativo per tutte le missioni reali delle Forze Aeree NATO, ad oggi opera ancora con elicottero HH-212 ma a breve verranno sostituiti con i nuovi HH-139 A.

I nuovi elicotteri in dotazione HH-139 A & HH-101 CAESAR

HH-139A dell’Aeronautica Militare.

L’Agusta Westland AW-139 è un elicottero Leonardo (precedentemente della Agusta Westland) prodotto in Italia e negli Stati Uniti d’America dove nel 2007 è stata aperta la seconda linea di montaggio. Inizialmente è stato sviluppato congiuntamente dall’allora Agusta e dalla Bell e presentato al pubblico con il nome Agusta-Bell AB139, in seguito, al ritiro dal progetto della Bell e alla fusione tra Agusta e Westland nel 2000, è stato ribattezzato AW139. L’Aeronautica Militare italiana ricevette il primo dei dieci esemplari dell’AW139 l’8 marzo 2012. Il 21 novembre 2019 la commissione Difesa del Senato diede parere favorevole per l’avvio di due programmi di modernizzazione nel settore elicotteristico con l’acquisto di altri 17 HH-139 A per poter sostituire gli ormai vetusti HH-212.

L’AW-139, che nella versione dell’Aeronautica Militare prende la denominazione HH “Hospital Helicopter”, è un bi-turbina di categoria media. L’HH-139A è la soluzione per continuare ad assicurare il servizio di ricerca e soccorso aereo nazionale, sia per i compiti istituzionali, di eventuale recupero di equipaggi e personale militare in difficoltà, sia per le attività di concorso alla collettività in caso di voli sanitari di urgenza, calamità naturali e grandi eventi nazionali. L’HH-139 è un elicottero collaudato nell’ambito di altre realtà civili come il 118 e presso altri corpi dello Stato: Guardia di Finanza, Guardia Costiera e vari Enti locali.

l’HH-139A permette di realizzare significative operazioni addestrative ed operative in ambito interforze in un settore delicato e complesso come il soccorso aereo. Fondamentale per intervenire con successo, spesso in condizioni proibitive, di notte, con il maltempo, in zone particolarmente impervie e isolate. L’HH-139A è in grado di operare di notte grazie all’utilizzo di visori notturni (NVG – Night Vision Goggles), in aree particolarmente impegnative, anche in superfici non preparate, in ambienti polverosi, zone innevate o in ambiente marino. L’elicottero in massimo 30 minuti ha la capacità di cambiare la configurazione interna, passando da quella per il soccorso aereo nella versione primaria SAR: 5 passeggeri + 1 barella a quella di soccorso aereo sanitario di urgenza, versione MEDEVAC: da 2 a 4 barelle o trasporto passeggeri versione UTILITY fino a 14 passeggeri.

Caratteristiche tecniche:

Diametro rotore: 13,8 m – lunghezza: 16,66 m – larghezza massima (pianetto orizzontale): 4,22 m – peso massimo al decollo: 6.800 kg – impianto propulsivo: due turbine Pratt & Whitney PT6C-67C Turboshafts con FADEC – velocità massima: 306 km/h.

HH-139 B dell’Aeronautica Militare.

La nuova versione HH-139B presenta alcuni accorgimenti tecnici che permettono di migliorare la capacità operativa e ad aumentare pertanto la flessibilità d’impiego per rispondere alle emergenze ed alle esigenze di sicurezza.
In particolare la nuova versione è stata dotata di un doppio verricello che aumenta l’affidabilità del sistema e la sicurezza durante le operazioni di recupero e di una “mission consolle” che consente una migliore gestione degli apparati di bordo ai fini della ricerca di eventuali dispersi. Inoltre, il peso massimo al decollo è stato aumentato, da 6800kg a 7000kg, il che permette una maggiore capacità di carico ed infine è stata aggiornata con sistemi di ultima generazione l’avionica ed i sensori di bordo (come ad esempio il sistema AIS – Automatic Identification System – che consente una migliore interazione con i mezzi navali e l’OPLS – Obstacle Proximity LIDAR System – che favorisce l’identificazione e la separazione con gli ostacoli orografici.

HH-101 CAESAR dell’Aeronautica Militare.

L’Agusta Westland AW-101 è un elicottero medio multiruolo a tre turbine da 15 tonnellate utilizzato in applicazioni militari e civili. L’elicottero è stato sviluppato grazie ad una “joint venture” tra l’italiana Agusta, oggi Leonardo Spa e la britannica Westland Aircraft per soddisfare i requisiti di “utility” anche per l’impiego navale. L’elicottero viene prodotto presso gli stabilimenti di Yeovil in Inghilterra e di Vergiate e Brindisi in Italia.

L’AW-101 è dal 2015 in dotazione anche all’Aeronautica Militare italiana La macchina, rinominata HH-101 CAESAR, con un ordine di esigenza per la F.A. di 12 esemplari più altri 3. L’elicottero già sviluppato con Marina Militare con AW-101 ASH, era stato definito dall’Arma Azzurra E.P.A.M. (Elicottero Pesante Aeronautica Militare). Il 9 luglio 2015 è stato ufficialmente consegnato al 15° Stormo di Cervia il primo elicottero HH-101 A. Il contratto per i primi due esemplari fu firmato da Armaereo nel dicembre 2010 con consegne previste alla fine del 2019. Gli equipaggi di HH-101 A sono qualificati per il rifornimento in volo notturno e diurno con la capacità di aumentare il prolungamento del volo e quindi allungare i tempi di operatività. Questa certificazione è stata rilasciata a pochissimi elicotteri in grado di effettuare questa operazione da un altro velivolo, nel nostro caso con l’ausilio di un C-130J della 46^ Brigata Aerea L’Aeronautica Militare è una delle pochissime Forze Armate al mondo capace di esprimere questa capacità in maniera autonoma.

Il 29 gennaio 2019, proveniente direttamente dall’Inghilterra dagli stabilimenti della Agusta Westland di Yeovil, atterò sulla base di Cervia il primo esemplare con codici 15-12 con la nuova colorazione grigio NATO. Il colore Helo Drab dei primi esemplari fu adottata dalla F.A. con l’intento di usare l’elicottero specialmente nelle operazioni notturne di Combat SAR avendo un risalto meno evidente nelle oscurità durante questo tipo di missioni. Ovviamente si sono rilevate temperature interne poco confortevoli per gli equipaggi durante i voli diurni, in quanto la vernice “nera” attraeva e non dissipava i raggi solari trattenendoli all’interno della scocca.

Ecco il motivo della nuova colorazione, uno dei primi esemplari nelle vesti grigie, così sarà anche per i quattro HH-101 che verranno consegnati nei prossimi mesi. Le prime macchine verniciate di Helo Drab, nei piani di manutenzione, saranno anche loro modificate con questa ultima colorazione.

Caratteristiche Tecniche:

Lunghezza 22,81 m., altezza 6,65 m., diametro rotore principale 18,59 m., propulsione 3 GE CT7-8E (2500 SHPx3), peso massimo al decollo 15,6T, velocità di crociera 150kts (garantito in configurazione operativa), Tangenza pratica 15000ft, raggio d’azione >250NM (senza air to air Refueling), autonomia 5 ore (senza air to air Refueling), armamento 3 mitragliatrici 7,62 più opzione 12,7.

915° G.E.A. (Gruppo Efficienza Aeromobili).

Distintivo 15° GEA

Il GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) è l’articolazione dello Stormo che si occupa del mantenimento dell’efficienza degli elicotteri assegnati e dei loro equipaggiamenti. Dopo il passaggio dalla linea fast jet alla linea elicotteri, parte del personale tramite appositi corsi tenuti sia negli enti formativi di Forza Armata che in Ditta Leonardo Helicopter Division, è stato convertito su ala rotante per acquisire le conoscenze tecniche inerenti alle nuove tipologie di macchine in dotazione.

La “mission” del GEA è quella di produrre capacità e prontezza operativa assicurando la massima efficienza della componente ad ala rotante, degli equipaggiamenti di emergenza/sopravvivenza, dei supporti al suolo e delle installazioni necessarie ad assicurare lo svolgimento delle attività addestrative ed operative. E’ in grado di garantire un’operatività costante 365 giorni l’anno e 24 ore al giorno per interventi di salvaguardia della vita umana o in caso di calamità.

Per mantenere questa operatività è necessaria una gestione responsabile dei processi manutentivi e organizzativi attuando un impiego razionale e sostenibile delle risorse umane, economiche e materiali, nel pieno rispetto delle normative e delle pubblicazioni tecniche applicabili approvate dalla Direzione degli Armamenti Aeronautici e per l’Aeronavigabilità (in stretta similitudine all’European Union Aviation Safety Agency E.A.S.A. in ambito civile). Il personale Tecnico, che ha il compito di garantire la perfetta efficienza dell’elicottero, è altamente qualificato e specializzato. L’iter formativo, in accordo alle nuove normative che rispecchiano quelle E.A.S.A., prevede una formazione di base, una fase di specializzazione ed una fase di “on job training “. Il personale tecnico esegue quindi attività manutentiva la quale può essere preventiva (manutenzione periodica suddivisa per ore di volo oppure calendariale) o correttive (sostituzione di item difettosi-risoluzione di avarie). Il piano manutentivo approvato è indicato nel manuale tecnico di ogni Elicottero e si identifica quale punto cardine del mantenimento dell’efficienza della macchina e dei suoi equipaggiamenti.

HH-101 CAESAR in manutenzione

Il Gruppo Efficienza Aeromobili è comandato dal T.Col Ernesto Ganapini. Tramite il personale assegnato nelle varie articolazioni, il GEA esegue manutenzione programmata fino alla Ispezione 300FH/12Mesi su tutti gli elicotteri in dotazione HH139 e HH101. Nei centri dipendenti sono presenti Sezioni Manutenzione per la gestione tecnica degli elicotteri HH-139 assegnati. Anche in queste articolazioni è stata da poco implementata l’esecuzione delle ispezioni programmate 300 FH/12Mesi. Il G.E.A. supervisiona e coordina questo tipo di attività affinché l’iter manutentivo sia ottimizzato e la gestione della flotta sia in grado di esprimere il massimo rateo di efficienza secondo lo scalamento concordato con il 6°Reparto Manutenzione Elicotteri di Pratica di mare (Ente tecnicamente sovraordinato). Le ispezioni superiori (dalle 600 fh in poi) vengono attualmente eseguite dalla Ditta Leonardo LHD nei vari stabilimenti.

Un altro compito del Gruppo Efficienza Aeromobili è l’addestramento del personale manutentivo. Sulla linea HH-101 i corsi sono erogati sia dalla ditta Leonardo LHD che dal personale del GEA, per quanto concerne i corsi Capo aeromobile. Per la linea HH-139 invece ci si avvale del 6°Reparto Manutenzione Elicotteri e prossimamente del 3°RMAA di Treviso.

L’attività manutentiva, in un contesto così articolato, richiede una particolare attenzione nella gestione di ogni linea (HH-139 e HH-101). Anche se concettualmente simili, i due sistemi d’arma hanno una loro peculiarità e richiedono quindi attenzioni dedicate per il soddisfacimento delle necessità operativi dei Gruppi Volo che le impiegano.

Un HH-139 A in manutenzione

Sia l’HH-101 che l’HH-139 hanno un piano manutentivo suddiviso in Ore di Volo (50, 300, 600, 1200, 2400) e calendariale in mesi (12, 24, 48), con altri controlli ad intervalli minori. La pianificazione della manutenzione viene coordinata anche con i manutentori (squadra designata), in modo da rendere più dinamico tutto l’iter organizzativo. Vengono analizzati processi lavorativi, materiali da impiegare particolari eventualmente da sostituire. L’ufficiale Tecnico, ossia il coordinatore della manutenzione, ha il compito di verificare con congruo anticipo, tramite gli uffici preposti, l’ingresso in manutenzione della singola macchina in armonia con le esigenze operative dei Gruppi Volo. L’abilità del tecnico è quella di pianificare tutti gli step a cui far arrivare le macchine assegnate così da poter anticipare o posticipare l’entrata in manutenzione, garantendo così la normale attività operativa, addestrativa e la disponibilità sempre di un elicottero di pronto intervento. Durante i vari fermi macchina i manutentori (suddivisi in varie qualifiche) sono in grado di eseguire molteplici riparazioni sia elettriche che strutturali unite ad un’analisi completa di tutti i dati volo registrati dai computer di bordo. Tramite questa tecnica, è possibile analizzare e rivedere tutti i parametri di ogni volo, ricostruendo eventualmente le cause di un’avaria o di un comportamento anomalo degli impianti di bordo. Altra capacità altamente qualificata è quella inerente i controlli non distruttivi. Personale altamente specializzato, in applicazione di procedure complesse e tramite sofisticati strumenti tecnici, è in grado di determinare e rilevare anche i danni più piccoli e non visibili a occhio nudo. L’insieme di queste maestranze rendono l’attività manutentiva uno strumento di assoluto affidamento per la sicurezza degli equipaggi e per l’efficienza degli elicotteri.

Per interventi manutentivi di 2° Livello Tecnico, ovvero più complessi e di livello superiore, ci si avvale del personale dei Reparti Manutentivi quali 6°RME e 3°RMAA. L’ultimo step manutentivo è 3° Livello Tecnico ovvero operazioni manutentive eseguite dal personale manutentore Leonardo LHD, quando l’inconveniente è pertinenza del costruttore per complessità e dettaglio.

Ad oggi la linea HH-139A ha totalizzato più di 23.600 ore di volo complessive tra tutti i reparti forniti di questo assetto.

La linea HH-101 A essendo entrato in linea da poco tempo ha raggiunto le 3.000 ore di volo.

Attività addestrativa con benna “Bambi Buket” da 900 Litri.

HH-139 A in azione con l’apertura della Bambi Buket da 900 Litri
HH-139 A con Benna B-B in fase di carico

Giovedì 27 agosto, grazie al programma addestrativo che nei centri SAR del 15° Stormo si svolge di continuo, ho potuto assistere al volo di un elicottero HH-139 A dell’83° GV. Nell’hangar manutenzioni l’equipaggio, formato da due piloti e due operatori di Bordo, ha montato, sotto la pancia del velivolo, il gancio “HOOK” in grado di sostenere la benna porta acqua o liquido ritardante “Bambi Buket” utilizzata per placare gli incendi boschivi. La “Bambi Buket” è una sacca di colore arancione composta: nella parte esterna da materiale speciale plastico telato simile a quello utilizzato per i gommoni quindi molto resistente agli strappi, da steli circolari in metallo, che le danno una forma stabile e ben definita, da cavi di comando e di aggancio e di una parte finale di colore nero che all’occorrenza viene aperta dai piloti per scaricare il liquido necessario. La benna può essere riempita nei fiumi, laghi o in vasche che in caso di necessità vengono montate appositamente. L’inizio della missione “LORD 01” era stata schedulata per le 12.30 local-time con decollo dall’aeroporto di Cervia a 10 minuti di volo dallo specchio d’acqua. Insieme al Ten. Pil. Davide P. ci siamo portati, per svolgere la missione, presso un lago naturale sorgivo, a pochi minuti dall’aeroporto, dove lo Stormo ha in concessione l’utilizzo della zona per l’addestramento previo avviso alle autorità locali. La missione consiste nel decollare con la benna già agganciata nel punto baricentrale, volare sulla zona lago e iniziare le manovre necessarie per poter utilizzare la “Bambi Buket”. I piloti, con l’ausilio dei due operatori di Bordo “O.d.B”, si avvicinano lentamente allo specchio d’acqua, l’elicottero rimane in “hovering” ad una altezza di circa 15 metri, immergono la sacca di colore arancio fino a riempirla, può imbarcare circa 900 litri, il tempo stimato per il carico si aggira intorno al minuto. Una volta constato lo stato di carico della sacca, si riprende quota dolcemente e ci si dirigere verso il punto designato (zona incendio). Di solito si usano delle boe colorate per allenare gli specialisti ad una maggior precisione per lo scarico dell’acqua.

Questa operazione è stata ripetuta per ben 5/6 volte allo scopo di far acquisire praticità e competenza all’equipaggio.  L’impiego di questo strumento da parte dei nostri velivoli viene effettuato per sedare gli incendi di dimensioni medio piccole. Esistono anche “Bambi B.” da 9600 litri generalmente utilizzate su largo raggio sempre per la tutela del patrimonio boschivo Italiano. Il gruppo volo che è stato impiegato in questo tipo di operazioni è l’82° C/SAR con sede a Trapani-Birgi. Ha effettuato più di due ore di volo compiendo circa 16 sganci e scaricando circa 140 mila litri di acqua estinguendo incendi nella zona località Altofonte nel trapanese e successivamente in zona di Corleone. L’equipaggio è decollato alle 16.30 e rientrato a Birgi alle 20.00. L’ordine di decollo è giunto dal C.O.A. (Comando Operazioni Aeree) di Poggio Renatico (FE) in coordinamento con la Sala Operativa Unificata Permanente (S.O.U.P.) della Regione Sicilia. L’elicottero HH-139A dell’Aeronautica militare fa parte degli assetti delle forze armate che il Ministero della Difesa ha messo a disposizione per la campagna antincendi boschivi di quest’anno in Sicilia iniziata lo scorso 15 giugno.

Attività di volo addestrativa SAR/TER.

Recupero dell’ARS tramite verricello
HH-139 A atterraggio in aerea impervia

Il 28 agosto, durante la seconda giornata, ho partecipato insieme all’equipaggio alla pianificazione di un volo di addestramento SAR/TER che consiste nel recupero di un ferito tramite barella Kong con discesa di un ARS in zona impervia.

Normalmente le missioni per i Centri C/SAR si dividono su mare e terra. L’impiego delle diverse attrezzature varia in base al tipo di soccorso da effettuare. Per l’ARS, soprattutto, cambia la vestizione da mare rispetto a quella per il soccorso in montagna. Dopo avermi mostrato tutte le procedure d’imbarco e di “flyght safety”, ho raggiunto il Capo velivolo, Cap. Pil. Luca C. e il secondo pilota Cap. Michele M., insieme abbiamo pianificati, congiuntamente all’ARS e O.d.B., anche le manovre di sicurezza da effettuare in caso di possibili avarie in volo o durante l’uso del verricello. Abbiamo definito i tempi di durata della missione, circa un’ora e 40 minuti e stabilito il luogo nella zona collinare San Felice nella provincia Riminese. Dopo il decollo ci siamo diretti verso Sant’Arcangelo di Romagna, un borgo antico medievale a ridosso dell’Appennino Tosco-Emiliano in provincia di Rimini, per poi proseguire in direzione San Leo, altro bellissimo borgo alto medievale di fama internazionale, infine ci siamo portati verso la zona operativa in luogo San Felice. La prima parte dell’addestramento è avvenuta con lo sbarco dell’ARS (Aerosoccorritore). La fune di direzione della barella, un modello Kong kit Everest AM con il cavo guida di circa 30 e 40 metri contenuto dentro una sacca piombata di 3kg, è stata preparata prima dello sbarco, agganciata al verricello e calata fino a terra per poi essere reimbarcata sull’aeromobile. Questa tipo di operazione può essere eseguita anche con l’ARS agganciato insieme al recupero della barella stessa e avviene in determinate situazioni, durante il recupero del malcapitato. Nella seconda parte dell’esercitazione, da terra, ho assistito allo sbarco dell’Ars tramite l’uso del verricello composto da una fune in acciaio lunga 90 metri e dalla portata massima di 272 Kg.  Dopo circa mezz’ora di missione, in questa radura collinare, ci siamo portati in una zona chiamata “zampa di gallina” per la sua particolare forma somigliante. Ho assistito, dall’interno della cabina, allo sbarco dell’ARS e da questa postazione ho potuto rendermi conto di cosa significa esporsi dall’elicottero e scendere in aeree davvero impervie e complicate per soccorrere persone talvolta ferite gravemente. Posso affermare, avendola vissuta personalmente, che queste attività di SAR è davvero gratificante sia a livello personale che professionale. Ho notato l’intenso affiatamento dell’equipaggio e la completa reciproca fiducia, inoltre, poter contare dell’ausilio di un elicottero da soccorso così tecnologicamente avanzato come l’HH-139 A è rassicurante e indubbiamente facilita il lavoro di ricerca e di soccorso. Dalla sua costituzione ad oggi gli equipaggi del 15° Stormo hanno salvato più di 7300 persone in pericolo di vita. Grazie a tutti coloro che in questi due giorni mi hanno reso partecipe all’operazione facendomi sentire parte dell’equipaggio, per avermi dato la possibilità di venire a contatto diretto con la base in ogni sua parte e constatare come in ogni missione responsabilità, passione e senso del dovere siano il cuore operativo di ciascun pilota, specialista, e aerosoccorritore, , soprattutto quando l’obiettivo principale è  salvare vite umane, caratteristica che più contraddistingue questo Stormo, e che sicuramente verrà tramanderà alle prossime generazioni.

Conclusioni.

Rivolgo i miei più sentiti e doverosi ringraziamenti: all’Ufficio Pubblica Informazione dell’Aeronautica Militare di Roma (SMA5), al Comandante del 15° Stormo Col. Pil. Diego Sismondini, al Public Affairs Officer di base il Cap. Pil. Simone Agostinelli, al Lgt. Paladini Paolo, al Comandante dell’83° Gruppo Volo Magg. Pil. Antonio B. al Comandante del 23° Gruppo Volo Magg. Pil. Marco F. e al Comandante del 81° C.A.E. Magg. Pil. Daniele M. per avermi concesso questa opportunità e per il supporto fornito durante il tempo trascorso nella base di Cervia per la realizzazione del servizio.

Testo & Foto di Alessio L. a cura di AB-AviationRepoter.com

Foto statica

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Foto GEA

Foto uso della Benna “BAMBI BUKET”

Foto Sar/Ter

Foto Linea Volo

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