Il 4° Stormo a 360° “Custode delle tradizioni dell’Aeronautica Militare” (1931 – 2020 )

Il 4° Stormo a 360°     “Custode delle tradizioni dell’Aeronautica Militare” (1931 – 2020 )

Introduzione.

Dopo aver ricevuto l’autorizzazione da parte del (Ufficio Pubblica Informazione e Relazioni con i media), siamo entrati all’interno della base più storica della Caccia Italiana.

Questa base aerea, sede del famigerato 4° Stormo intitolato alla memoria del Duca Amedeo D’Aosta, è situata nei pressi della cittadina toscana di Grosseto a pochi km dal mar Tirreno ed è la casa dei “cacciatori stellari”, nome usato all’epoca dai gloriosi F- 104 Starfighter. Una delle prerogative importanti che valorizza questa base è tramandare, di generazione in generazione, la storia le tradizioni e soprattutto i valori militari ed umani.

Benvenuti al 4° Stormo Caccia

In questo stormo andremo ad analizzare, nello specifico, quali sono state le varie tappe evolutive della base, in termini di: aeromobili, infrastrutture, tecnologie e i vari passaggi che hanno portato ad ottenere negli anni 2000 un caccia di 4^ generazione. Il motto che accomuna tutti i reparti caccia è “a la chasse”, un termine che proviene dal “Peel Off”, il tradizionale brindisi della Caccia francese che possiamo paragonare al nostro “Ghereghez”, un modo goliardico per ricordare la specialità dei piloti intercettori e il loro spirito cavalleresco.

Brevi cenni storici.

96^ Sq. “Le Vedette”

Le origini del leggendario 4° Stormo risalgono al 1° giugno del 1931 quando, sull’aeroporto di Udine-Campoformido Celestino Rosatelli, il progettista volò a bordo di velivoli biplani Fiat C.R.20 dotati di un motore Fiat da 410 Cv con 12 cilindri a V e raffreddamento a liquido, un importante passo tecnologico in quegli anni per il sistema di raffreddamento del motore. Lo stormo inglobava la 91° Squadriglia, nota come Assi, dove spiccava il nome di Francesco Baracca famigerato pilota di quei tempi.  Dall’Asso per antonomasia del Servizio Aeronautico del Regio Esercito, il 4° Stormo ne derivò il simbolo del cavallino rampante del vecchio reggimento “Piemonte Reale Cavalleria”. All’interno confluiranno poi il IX Gruppo e il neo costituito X Gruppo con l’inserimento di alcune delle più importanti squadriglie, la 73^,84^, e 90^ nonché la più famosa, la 91^ conosciuta come la Squadriglia degli Assi.

Dopo pochi mesi dalla sua fondazione lo stormo si trasferì a Merna (Gorizia) e cambiò il nome in “Stormo Caccia Terrestre”. Qui ricevette i primi CR20 Asso in una versione potenziata rispetto al suo predecessore.

Il Cavallino Rampante e il Grifo Rampante furono gli emblemi storici che contraddistinsero il 4° Stormo riportati come da tradizione con pitture ad olio sulla fusoliera dell’aereo di Francesco Baracca e dei suoi colleghi, ognuno con un suo riferimento personale.

97^ “Sq. Rasti Rusti”

Il primo stemma fu adottato in sostituzione dell’uomo alato simbolo utilizzato dalla data della fondazione e abbandonato nel 1933, anche se già nel 1932 i due gruppi utilizzavano il Cavallino Rampante con il colore bianco su fondo nero per il IX e nero su fondo bianco per il X. Anche per lo stemma dello Stormo venne scelta la stessa combinazione di colori del IX Gruppo. Il primo “battesimo del fuoco” avvenne nel 1936 in Africa e poi in Spagna, in quell’occasione entrarono in linea al reparto i nuovi Fiat Cr.42 ma molto obsoleti rispetto ai tedeschi BF-109 ME e agli Hurricane inglesi.

Nel 1940 l’Italia entrò in guerra e i due gruppi di volo del 4° Stormo, per poco tempo, vennero separati. Lo Stormo venne rischierato in Africa per poi rientrare sulla base nativa di Gorizia dove ricevette la Medaglia d’Argento al valor Militare e gli vennero consegnati i nuovi Macchi MC.20 Saetta.

I due gruppi, prima il IX e poi il X, ricevettero il caccia più evoluto nella storia italiana di quei tempi il “Macchi MC.202 Folgore” e fino al 1942 le missioni si susseguirono tra Africa settentrionale e Malta.

Dopo l’entrata in guerra degli Stati Unit, le perdite del 4° Stormo in Africa cominciarono ad essere considerevoli sia come vite umane che come mezzi, tanto che si vide costretto a spostarsi su basi più sicure fino ad arrivare a Castel Benito.

98^ Sq. ” Gamba di Ferro”

La situazione dello stormo, dopo lunghe battaglie da Roma alla Sicilia, nonostante lo sbarco degli alleati e l’arrivo del nuovissimo Macchi MC.205 Veltro, era diventata insostenibile, anche a causa della presenza contrastante di due aeronautiche, una fedele ai tedeschi, Regia Aeronautica, e l’altra Nazionale Repubblicana.

Furono gli anni più duri dello Stormo che dovette subire anche una trasformazione a cura degli alleati inglesi e Americani. I nostri piloti iniziarono a volare su P-39 AirCobra, più armati ma più difficili da pilotare rispetto ai nostri.

Alla fine del conflitto il 4° Stormo si trovò basato a Galatina (Lecce). Contò quasi 20.000 missioni di guerra, 585 abbattimenti e una perdita di 66 piloti e un’altra sessantina di uomini tra specialisti e avieri. Al 4° Stormo verranno poi attribuite ben 14 Medaglie d’Oro al valore conferite ai suoi piloti considerati come “Stormo degli Assi”.

Nel periodo post bellico, tra il 1946 e il 1953, ricevette i primi bimotori ancora a motore termico P-38J Lightning e i P-51D Mustang nel 1947 e lo spostamento a Napoli Capodichino.

Nel 1952 con l’ingresso dell’Italia nella NATO iniziò per lo Stormo una nuova era, quella del motore a getto, o detto semplicemente a reazione. Nello stesso anno arrivò il DH-100 Vampire, un monomotore americano usato oltre che dai due gruppi, IX e X, anche dal XII gruppo inserito dal 4° Stormo con la riorganizzazione dell’Aeronautica Militare e lo Stormo passò alla 4^ Aerobrigata dove si trasferì nel 1956 a Pratica di Mare con i primi F86 Sabre.

L’ingresso di questo caccia, di costruzione americana, diede vita ad una nuova Pattuglia Acrobatica il “Cavallino Rampante” che ebbe gran successo durante i primi air show di quel periodo.

Dopo i vari spostamenti causati dalle due Guerre, nel novembre del 1962, con le riorganizzazioni della Forza Armata, il 4° Stormo si stabilì nel sedime aeroportuale di Grosseto che diventò, finalmente, la sede definitiva. L’aeroporto di Grosseto è dedicato alla memoria del Tenente pilota Corrado Baccarini nato a Grosseto il 30 novembre del 1914 insignito della Medaglia d’Argento al Valor Militare.

Nel 1963 iniziò la parte più operativa dello Stormo con l’entrata in linea del caccia supersonico F 104G Starfighter e il IX Gruppo della 4^ Aerobrigata diventò il primo reparto dell’Aeronautica Militare a dotarsi di un Jet supersonico.

Gli F 86K “Sabre Dog” vennero consegnati al XII Gruppo Volo che presto venne trasferito a Gioia del Colle.

Nel 1967 l’Aerobrigata perse non solo il XII ma anche il X Gruppo Caccia che si trasferì a Grazzanise per essere inglobato al 9° Stormo, pertanto da 4^ Aerobrigata divenne 4° Stormo.

La suddivisione dei famosi gruppi, che per anni hanno vissuto insieme, porta a modificare il 4° Stormo che verrà intitolato al Duca Amedeo d’Aosta e decorato con lo scudo sormontato dal Nodo Savoia e la Corona Ducale; mentre il 9° Stormo Caccia che si fregiò del nome di “Francesco Baracca” verrà mantenuto fino ad oggi.

Foto archivio Storico Brancaccio G.

Nel 1970 furono sostituiti i primi F 104G con i nuovi “S”, minime le differenze e poco cambiò nello scenario dello Stormo in ambito NATO. A cavallo degli anni 1977-1980 lo Stormo e altri reparti della Aeronautica Militare, dovettero fronteggiare le minacce sviluppatesi nel sud Italia, zona calda nel periodi della Guerra Fredda, specialmente nei rapporti di vicinato con la Libia.

Nel 1985 entra a far parte del 4° Stormo il 20° Gruppo Addestramento Operativo, ente già presente sulla base toscana ma alle dipendenze del 3° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica e del Comando Generale delle Scuole.

Nel 1987 con l’aggiornamento degli “Starfighter” alla versione “ASA” (Aggiornamento Sistema d’Arma) e con l’ulteriore aggiornamento alla fine degli anni 90 nella versione “ASA-M”, (Aggiornamento Sistema d’Arma Modificato) ne giovò sicuramente anche la versione biposto TF 104G che cominciava ad essere abbastanza “vetusta”.

Il 4° Stormo per alcuni mesi dovette operare con i suoi Gruppi di Volo su basi alternative in una prospettiva di cambiamento radicale della base. Si delinearono adeguamenti agli edifici, agli shelter e lavori necessari per ospitare il nuovo caccia Europeo Typhoon. Il 16 marzo 2004 iniziò una nuova era per il reparto con una linea volo completamente diversa, lontana dallo standard dei precedenti 40 anni, senza nulla togliere all’operato dell’F104. Per tutto il personale si aprì un mondo completamente nuovo grazie ad un velivolo degno e sicuramente superiore ai velivoli degli altri paesi della coalizione NATO.

Gen. B.A. Urbano Floreani – Cosa si prova ad essere Comandante del 4° Stormo? Come ci si interpone con le autorità esterne e la popolazione?

Gen. B.A. Urbano Floreani

A queste domande ha risposto il Comandante Generale di Brigata Aerea Urbano Floreani alla guida, dal 2018, del Glorioso 4° Stormo in terra maremmana. Quando il Comandante giunse a Grosseto per prendere il Comando del Reparto gli sembrò come tornare a casa, ci racconta, un clima familiare, una realtà operativa che conosceva, molti Colleghi con i quali aveva già avuto modo di collaborare. Il 4° Stormo è stato il suo primo Reparto di assegnazione per il conseguimento dell’abilitazione sull’ F 104, al rientro dal corso di pilotaggio negli USA nel ’95. Aver fatto parte del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, essere stato Comandante del 23° Gruppo Caccia su F-16 ed ora gestire uno degli Stormi più prestigiosi dell’Aeronautica Militare, è stato un privilegio che gli si legge sul volto.

Il Comandante ci teneva a sottolineare come negli anni siano stati tanti i cambiamenti, non solo dal punto di vista dei mezzi aerei ma anche per quanto concerne il contesto territoriale e sociale della città di Grosseto; la collaborazione con la cittadinanza ed il rapporto con le Istituzioni è sempre stato meraviglioso, la gente oggi più che mai percepisce la vicinanza della realtà militare, sente viva la partecipazione dello Stormo a quelle che sono le iniziative e le attività della Comunità, comprende quanto siano importanti le attività dello Stormo per la garanzia della cornice di sicurezza nazionale.

In questo aeroporto, molto ben gestito e super efficiente, aleggia una bella atmosfera, si intuisce come i valori e le tradizioni siano alla base di tutto e diano forti motivazioni ai Comandanti che si impegnano con dedizione e serietà a tenerle vive e a tramandarle ai più giovani.

Il Generale Brigata Aerea Urbano Floreani ci confidava che il rapporto personale con i colleghi è sempre stato ottimo, leale, ma non si sarebbe mai aspettato un’accoglienza tanto calorosa come quella ricevuta al suo arrivo. Ritrovare, nonostante siano passati molti anni dal suo primo arrivederci, l’affetto delle persone che in passato gli sono state molto vicino condividendo momenti importanti della vita è stata un’emozione inaspettata. Con immenso piacere e tanto nuovo entusiasmo è tornato quasi a fine carriera a comandare un Reparto storico che nel passato è riuscito a trasmettere forti emozioni e ancora oggi elargisce tante nuove entusiasmanti sensazioni. Quando nel giugno del 2017 su questa base si radunarono i quattro gruppi caccia per festeggiare i 100 di gloriosa esistenza, il Comandante Floreani era Capo Ufficio Pubblica Informazione della Forza Armata, e seguì tanti di noi nelle attività mediatiche a copertura dell’evento.

La vita operativa del Generale all’interno e fuori dalla base è sempre stata piena e ricca di tante emozioni e di indubbie esperienze professionali.

Non sarà facile, diceva, pensare a un domani lontano dallo Stormo, il volo resterà sempre la sua passione principale, “Il periodo di vita trascorso nel Reparto rimarrà un ricordo unico e indelebile per tutto quello che umanamente mi ha donato … porterò tutti nel cuore con tanto affetto e riconoscenza”.

Si ritiene un Ufficiale fortunato perché l’AM non gli ha fatto mancare proprio nulla. Ora dopo una brillante carriera ricca di voli e di tante avventure si augura che le nuove generazioni di piloti, che rappresentano il futuro dell’Aeronautica, possano vivere con intensità ed impegno la loro operatività, con la consapevolezza che i questo momento storico, che li vede protagonisti, la Forza Armata esprime potenzialità tecnologiche di elevatissima caratura, difficilmente paragonabili al passato, ma è la passione l’ingrediente principale per continuare a migliorarsi.

Grazie Generale per averci dedicato questi minuti del suo tempo prezioso, nonostante i numerosi impegni che il suo Grado richiede. Le sue parole sono state molto toccanti e sufficienti a darci un’idea della persona che è, indipendentemente dalle “stellette” che porta, abbiamo conosciuto un uomo straordinario e di grande spessore umano. Umiltà, caparbietà e professionalità sono un’alchimia di valori che fanno di lei un grande Generale della nostra Arma Azzurra.

Un grande “in bocca al lupo” per la sua magnifica carriera e per la vita.

Da chi dipende il 4° stormo.

Ad oggi Il 4° Stormo Caccia dipende dal Comando delle Forze da Combattimento (C.F.C.) con sede a Milano, da cui dipendono anche i Reparti Caccia della Difesa Nazionale del 36° e 37° Stormo. Il C.F.C. a sua volta è subordinato al Comando Squadra Aerea con sede a Roma presso Palazzo Aeronautica.

Il Comandante del 4° Stormo Caccia, Generale di Brigata Aerea Urbano Floreani, ha alle sue dipendenze: il IX e il XX Gruppo Volo, il G.E.A. (Gruppo Efficienza Aeromobili), il 404° S.T.O. (Servizi Tecnici Operativi), il 504° S.L.O. (Servizi Logistici Operativi), G.P.F. (Gruppo Protezione delle Forze), l’Ufficio Comando e Operazioni, l’Ufficio Sicurezza Volo, il Servizio Amministrativo, l’Infermeria di Corpo, l’Ufficiale Pubblica Informazione e Comunicazione, l’Ufficio Presidio e Circoscrizione, il Cappellano Militare, L’ufficio P.UMA. S.S. e I Carabinieri dell’A.M.

Come è cambiato lo Stormo dallo stop dell’F-104, all’entrata del nuovo F-2000 A.

Possiamo facilmente intuire che tra una macchina pensata negli anni sessanta e una come l’F2000A Typhoon, quasi 50 anni dopo, la tecnologia messa a disposizione e ben differente sia nel progettarla sia nell’utilizzarla.

Foto archivio Storico Brancaccio G.

Lo spillone, cosi chiamato per la sua forma sottile e stretta, ha servito la nostra Aeronautica Militare per ben 40 anni ed è andato in pensione il 30 maggio 2004, dopo un fantastico air show in suo onore tenutosi a Pratica di Mare. In quell’occasione volarono ben nove F-104 ASA-M ed un TF-104G-M, lo special color del XI, X, XX, e sei a colorazione grigio NATO, per rendere omaggio all’onorato servizio offerto alla nostra Nazione perla difesa costante dei cieli da possibili minacce ostili o semplicemente da aerei civili non in contatto radar. Da apprezzare il grande lavoro svolto dei piloti dello “spillone “nonostante avessero una macchina ben differente da quella dei piloti NATO Europei transitati già su F-16, un mezzo più capace di manovre in spazi ristretti e con elettronica e radar più avanzati rispetto ai nostri.

I piloti “cacciatori di stelle” si difendevano mostrando le loro doti di intercettori puri, con un aereo di sicuro super sonico, ma con elettronica, avionica e con manovrabilità limitata per quel periodo.

Special color utilizzato per l’addio nel 2004 allo “Spillone”

Gli F-104 S entrarono in servizio nel ’69 e sostituirono i ‘G nei reparti cacciabombardieri e intercettori ma non in quelli d’addestramento e ricognizione. Dal 1986 vennero consegnati 147 (152) F-104S/ASA ammodernati e dal 1994 64 F-104ASA-M e G/ASA-M hanno aumentato la loro vita utile fino a quando, nel 2004, gli ultimi ‘104 vennero sostituiti dagli F-16 AM. Il 104 totalizzò circa un milione di ore di volo.

Possiamo aggiungere che i radar guida caccia, dislocati sul territorio italiano, sono ancora oggi operativi ed usati per coprire i nostri cieli da tracce sconosciute o peggio “ostili” fornendo le coordinate e tutte le informazioni necessarie ai reparti di volo dedicati alla difesa nazionale.

Il 104 da questo punto di vista era perfetto per giungere sul target in tempi rapidi, identificare, capire cosa o chi fosse l’oggetto sconosciuto e rientrare, se tutto era nella norma, oppure affiancare e scortare il trasgressore fuori dai cieli italiani. Aereo estremamente semplice nell’ avionica ma di sicura efficacia nel suo ruolo di puro intercettore per la rapidità della messa in moto del suo motore turbogetto General Electric J-79 che avveniva sempre con un generatore esterno.

Per missioni più complesse con paesi NATO, già in possesso di macchine di quarta generazione, le difficoltà riscontrate dai nostri piloti ad operare con altri assetti più efficienti non è stato un lavoro facile sia dal punto di vista operativo che di volo, talvolta avvenute in condizioni particolari.

Il primo passo per poter coprire i reparti dove furono dismessi gli F-104 fu acquistare in leasing di ore di volo, numero 34 F-16 Fighting Falcon Block 15 e 20 per il 5° Stormo di Cervia con il suo 23° Gruppo Caccia che dal 2003 a maggio 2012 coprì con il 37° Stormo di Trapani-Birgi e i suoi due gruppi caccia X e XVIII mentre stava entrando nel 2003 in linea al 4° Stormo con il IX Gruppo il caccia europeo Eurofighter 2000 A.

Foto archivio Storico Brancaccio G.

Questo passaggio per il reparto toscano non fu immediato perché per ricevere un assetto così sofisticato era necessario effettuare importanti cambiamenti strutturali rispetto alla precedente linea F-104 molto più semplice e spartana.

Iniziarono così i lavori di edilizia, l’ammodernamento delle palazzine con linee elettriche ed informatiche dedicate, la modifica della pista di decollo e atterraggio, per sopportare la fiamma dei post bruciatori più potenti, gli aggiornamenti della logistica, i nuovi simulatori di volo al XX Gruppo di nuova generazione, gli hangar di manutenzione, gli shelter per il ricovero, insomma un lavoro arduo e preciso ma sicuramente efficacie e stimolante per tutto il personale del 4° Stormo e per dare un lustro al futuro della base aerea.

Da non dimenticare anche il nuovo percorso formativo dei piloti e degli specialisti, sia nel pilotaggio che nella gestione di armamenti, dal volo alla manutenzione, sicuramente diverso rispetto al precedente.

Stava cambiando la mentalità, prima era il pilota la parte principale della missione di volo sui ‘104, con l’arrivo dei Typhoon 2000 la tecnologia viene in supporto al pilota e lo stesso diventava parte integrante dell’asseto di volo, libero di gestire con più tranquillità e i sistemi d’arma contemporaneamente al volo e con alte prestazioni fisiche dei “G” subiti nelle manovre ad alto angolo d’attacco.

Dopo sedici anni di convivenza con questo gioiello aeronautico di notevole superiorità aera, i piloti, i tecnici e il loro comandante, possono ritenersi soddisfatti e onorati di aver volato e continuare a volare al 4° Stormo con l’F-2000 A, mantenendo qualifiche, prontezza, reattività e livelli di preparazione al volo ben più alti di quelli che si sarebbe potuto immaginare con l’arrivo di questa nuova generazioni di aerei.  A differenza dell’F-104, con i Typhoon 2000 si è potuto partecipare a molte missioni fuori confine ed oltre oceano e confrontarsi con assetti di volto di altri paese acquisendo così informazioni utili per migliorare. Un grazie anche alla professionalità del personale militare del 4° Stormo e dei suoi gruppi di volo che in questi anni hanno sacrificato ore della propria vita privata per essere sempre pronti a svolgere il lavoro con serietà e impegno e difendere al meglio i confini dello spazio aereo Italiano ed europeo.

I compiti che svolge il 4° Stormo dalle origini ad oggi.

Il 4° Stormo fin dalla sua fondazione è sempre stato, e lo è tutt’ora, l’unico Reparto ad avere sempre la specialità della caccia ovvero aerei pensati costruiti per difendere la patria da aerei nemici.

Il Maggiore Giulio Douhet, dopo otto anni dal volo dei fratelli Wright del 1903, aveva capito che un aereo che si muove in aria non poteva essere troppo pesante per poter essere un cacciatore volante. Questo voleva dire che meno massa si portava in aria, cioè in volo, più il mezzo volante poteva essere scattante, maneggevole e rapido nelle sue mosse sia in fase di attacco che in fase di difesa.

Fin dai tempi dei primi aerei la lotta nei cieli dava sempre più vittorie a piloti, assi del volo, ai comandi di mezzi sempre più efficaci e invulnerabili.

La caratteristica di uno Stormo è quella di avere a disposizione uno o più gruppi di volo con la capacità tecnica di poterli far volare tutti i giorni, garantendo sempre una copia di velivoli H24 configurati con armamento reale in caso di necessità, un possibile intervento immediato. Il 4° Stormo avendo mantenuto sempre la qualifica dei piloti intercettori, ha sempre posseduto aerei leggeri, veloci e rapidi nella loro prontezza d’impiego, proprio per assicurare il decollo in pochi minuti e una rapida salita nei cieli per intercettare la traccia sospetta.

L’aereo più conosciuto a Grosseto è l’F-104 di produzione italiana su licenza della Lockheed progettato dal Ingegnere aeronautico Statunitense Clarence “Kelly” Leonard Johnson. Un aereo snello dalla forma simile ad un missile, ali piccole, poca elettronica da gestire, con un motore potente e un rateo di salita davvero impressionante. E’ così che il 4° Stormo per ben 40 lunghi anni ha difeso i cieli italiani da possibili incursioni.

La vita in questo Stormo è adrenalinica, in qualsiasi momento può scattare la sirena d’allarme “Scramble”, ovvero il via libera per entrare in missione con armamento aria-aria reale, pronti in pochi minuti per raggiungere il “bandit” a quote talvolta stratosferiche. Questo è l’impiego quotidiano che i nostri piloti e tutto il personale del 4° stormo dedicano per 365 giorni all’anno alla Difesa Nazionale.

Il 4° Stormo ha sempre ricevuto per primo, rispetto agli altri Stormi, l’aereo più moderno. Il 104 arrivò il 18 aprile del 1963 il primo f-104 G di serie dando vita così ad una nuova storia.

Foto archivio Storico Brancaccio G.

Le versioni dell’F-104 si susseguirono divenendo via via sempre più sofisticate, dalla versione “S”, con armamenti aria-aria più efficaci, fino alla versione “ASA-M”. Questa base è sempre stata la punta di diamante della caccia e ancor di più all’arrivo del nuovo caccia europeo F-2000 A Typhoon, prodotto da un consorzio Europeo con Italia, Germania, Spagna e Inghilterra.

Questo nuovo assetto ha dato la possibilità, dal 2003 in poi, di dare una svolta al modo di lavorare del 4° Stormo. Sono stati cambiati i moduli di manutenzione e la mentalità del personale ha dovuto adeguarsi velocemente alla piattaforma informatica di questa complessa macchina e agli allarmi H24, inoltre i tempi di decollo sono stati rivisti rispetto al suo predecessore, una base rinata.

I compiti sono rimasti gli stessi di 100 anni fa solo che oggi vengono impiegati su aerei certamente più avanzati che possono sfruttare al meglio e a proprio vantaggio la tecnologia.

Il 4° Stormo con il suoi gruppi di volo garantisce sempre H24 la sorveglianza degli spazi aerei nazionali. Ogni giorno una coppia di Typhoon 2000, ricoverati in speciali shelter, sono pronti ad intervenire per eseguire una missione di “Scramble” sui cieli Italiani qualora vengano allarmati dalle sale radar di controllo.  Il 4° Stormo con l’F-2000 A Typhoon ha raggiunto la prima qualifica di primaria aria-aria come negli anni precedenti e in più ha raggiunto una seconda qualifica di aria-suolo chiamato in gergo “Swing Role”.

Questa ultima qualifica non è stata ancora utilizzata ma potrebbe tornare utile in missioni di “peace support operation” con funzione di copertura alle truppe terrestri in scenari particolarmente impegnativi. Il fatto che possa decollare l’aereo con un assetto aria/aria e nello stesso tempo anche con un assetto aria/suolo, garantisce una supremazia aerea notevole.

Questa base è classificata come M.O.B. “Main Operating Base” (base operativa principale) per cui i velivoli possono ricevere tutto il supporto tecnico-manutentivo e logistico di cui necessitano.

Questa particolare caratteristica del nuovo assetto chiamata D.O.B. “Deployment Operating Base” (base operativa di rischiaramento) rende più facile un rischiaramento in altre basi, aumentando così la copertura su tutto il territorio Nazionale senza la necessità di avere troppe basi e ridurre così i costi di gestione.

I primi 200 anni di storia del IX e 20° Gruppo Volo.

Attualmente al 4° Stormo sono inglobati due Gruppi Volo, il IX e il 20° entrambi con 100 anni di storia sulle spalle. Anche se leggermente diversa fanno parte di quei gruppi di volo con una tradizione per la caccia che solo pochi altri possono vantare e sono due dei quattro gruppi che hanno in dotazione l’assetto l’F-2000 A Typhoon.

100° Anni del IX Gruppo Caccia

Il IX gruppo caccia, con lo stemma del famoso Cavallino Rampante, utilizza principalmente il Typhoon mono posto ed è un gruppo di volo con la qualifica di Intercettore H24 e 365 gironi l’anno, mentre i colleghi del 20° O.C.U. (Operational Conversion Unit) utilizzano maggiormente il TF-2000 A un trainer bi-posto per l’addestramento dei piloti destinati sulla linea EFA. A differenza di molti anni fa, ora i velivoli non sono più gestiti dai Gruppi Volo ma ben si dallo Stormo e dal G.E.A.,(Gruppo Efficienza Velivoli).

Il IX Gruppo nato il 10 aprile 1917 ha una storia centenaria. Nell’ aprile del 2017, nella sua base, ha festeggiato il compleanno tanto atteso insieme ai “colleghi” di altri gruppi volo. Non sono pochi 100 anni di volo e di tradizioni, tanti valori ed esperienze tramandate dai piloti di generazione in generazione e sempre con lo stesso intenso spirito della caccia che oggi viene chiamata più tecnicamente “Difesa Nazionale”.

Il G.V. vanta di tre storiche squadriglie di volo la 96^ “le Vedette”, 97^ “Rasti Rusti” e la 98^ “Gamba di Ferro”

In 100 anni di storia i velivoli sono mutati in modo incomparabile, come dimostrato dal passaggio da un Fiat CR.20 al nuovo caccia europeo F-2000. Anche i piloti e tutto il personale hanno avuto un evoluzione importante sia come preparazione tecnica che come modo di pensare e adeguarsi alle nuove e diverse situazioni sapendosi adattare ai vari momenti storici: le due Guerre Mondiali, agli attacchi di aerei civili usati come mosse ostili contro l’umanità o contro zone sensibili, non dimentichiamo l’11 settembre 2001 con lo schianto di aerei civili sulle due torri gemelle. La difesa che tutti i giorni garantisce il IX G.V. è la protezione dei cittadini, con l’impegno e il sacrificio di coloro che lavorano incessantemente, talvolta sacrificando anche la famiglia e gli amici per la difesa dei nostri confini. Grazie mille a tutti i piloti e personale del IX Gruppo Caccia.

100° Anni del 20° Gruppo Volo

Il 20° Gruppo viene costituito il 26 marzo del 1918 a Castenedolo. La sua storia si divide in due. Nei primi   50 anni assume una posizione completamene operativa e sceglie come effige lo stemma di un gatto che agguanta dei topini verdi, simbolo nato vedendo i propri uomini combattere come valorosi eroi nella Seconda Guerra Mondiale. Dal 1965 al 2004 il 20° Gruppo Volo si riappropria del simbolo del Leone adottato dalla 360^ Squadriglia con indicato il motto “Unus Sed Leo” (per sempre un Leone) e portò questo stemma fino ai giorni nostri scrivendo la storia del gruppo operativo del F-104 sia come gruppo intercettore che come gruppo di addestramento dei neo piloti destinati alla linea F-104. Ricordiamo che la linea F-104 ha totalizzato ben 102.000 ore di volo, formato 1339 piloti e oltre 100 istruttori. Nella sua vita operativa al 20°, lo Starfighter ha potuto vantare la presenza di due stupendi Special Color uno per le 75.000 ore di volo e uno con un leone su base azzurra per ricordare la fine operativa, nel 2004, di 40 anni di attività.

Dal 2004 ad oggi il gruppo ha fatto passi da gigante operando con il nuovo caccia Typhoon formando i piloti tramite il simulatore di ultima generazione della medesima macchina e l’addestramento operativo sulla macchina biposto. Anche il 20° mantiene la qualifica di Gruppo Caccia inserito nella catena di difesa nazionale il TF-2000 A è pur sempre convertibile e utilizzabile come il suo fratello monoposto. Al 2015 dopo i primi 50 anni dalla sua seconda nascita ha abilitato 150 piloti e 26 istruttori sul nuovo velivolo.

20° Gruppo OCU, come si arriva al Gruppo, tutti gli step che un pilota deve superare per diventare un pilota F-2000 A.

Gli Ufficiali Naviganti alla termine del percorso di Studi in Accademia Aeronautica vengono inviati alle Scuole di Volo per continuare il percorso di formazione in vista dell’Acquisizione del Brevetto di Pilota Militare. Vi è possibilità di frequentare la “fase 2” di tale brevetto presso il 61° Stormo di Galatina o in alternativa presso le Scuole di Volo negli U.S.A. Al termine di tale fase, alcuni piloti sono indirizzati al settore “aerotattico” e dovranno proseguire l’iter addestrativo a Lecce sul velivolo MB339. Al termine della “fase 3” con l’acquisizione dell’aquila turrita i neo-piloti caccia sono destinati alle linee (Eurofighter, Tornado, AMXo F-35) e nel caso di un pilota Eurofighter anche al Reparto di impiego (4°, 36°, 37° o 51°). Al conseguimento della “fase 4” svolta sempre a Lecce sul velivolo M-346, tutti i piloti assegnati all’Eurofighter (indipendentemente dal Reparto) devono frequentare presso il 20° Gruppo al 4° Stormo il Corso di Conversione Operativa. Tale corso, basato su un syllabus prevede una prima fase di lezioni teoriche (cosiddetta ground-school) al termine della quale comincia l’addestramento al simulatore di volo e le missioni di volo con istruttore. Al contempo l’acquisizione delle qualifiche aggiuntive previste per un pilota F-2000 è devoluto successivamente al Reparto.

Piccoli cenni della formazione dei piloti già brevettati a Galatina con la destinazione linea EFA quali percorsi fanno in termini di ore simulatore e termini di ore volo devono affrontare in quanto tempo prima di poter volare da soli con il velivolo in sicurezza.

L’addestramento ai piloti kuwaitiani fatti al 20° Gruppo Volo.

Il 20 gennaio 2020 presso il 20° Gruppo O.C.U. (Operational Conversion Unit) del 4° Stormo è iniziato il primo corso addestramento di conversione operativa per 5 piloti della Kuwait Air Force (KAF). L’addestramento permetterà ai militari kuwaitiani di condurre missioni di volo con il velivolo Eurofighter.

Addestramento piloti kuwaitiani in una foto di gruppo con il
Generale di Divisione Aerea Francesco Vestito, Comandante delle Forze da Combattimento

Foto AM

Due dei cinque piloti hanno potuto accedere direttamente al corso di conversione operativa perché già abilitati sul velivolo F-18 della Kuwait Air Force “, mentre per gli altri tre piloti è stato necessario trascorso un periodo di formazione più lungo in Italia per seguire corsi di lingua inglese presso il Centro di Formazione “Aviation English” a Loreto e a Galatina per frequentare il corso di volo pre-operativo presso l’International Flight Training School del 61° Stormo e conseguire il brevetto di Pilota Militare.

La formazione offerta dall’aeronautica Militare Italiana permette di raggiungere traguardi molto interessanti e importanti sia per l’attività addestrativa e professionale che per il consorzio Eurofighter.

Al discorso inaugurale tenuto all’inizio del corso il Comandante del 4° Stormo, Colonnello Urbano Floreani ha precisato che l’addestramento si svolgerà nell’arco di un anno durante il quale i cinque piloti kuwaitiani assisteranno a lezioni teoriche e parteciperanno alle attività di volo simulato e reale.

I piloti del Kuwait che frequentano l’OCU a Grosseto arrivano da formazioni diverse, alcuni con un addestramento effettuato presso la Scuola Internazionale di Lecce altri invece provengono da un background come piloti da caccia in Kuwait.

Al termine delle prime due giornate del corso è stato presentato il 20° Gruppo OCU del Kuwait Air Force del Generale di Divisione Aerea Francesco Vestito, Comandante delle Forze da Combattimento che nell’occasione ha salutato e dato il benvenuto ai piloti della KAF augurandogli un fruttuoso apprendimento.

Il Simulatore Full Motion del XX Gruppo O.C.U.

Palazzina Hangar Simulatore 20° Gruppo Volo OCU

L’ASTA è stato progettato per supportare l’addestramento dei piloti (addestramento di conversione del tipo per l’addestramento di prontezza e di continuazione), la prova di missione e lo sviluppo di dottrina tattica di guerra, inoltre è in grado di supportare i test per le singole modifiche nazionali e le indagini sugli incidenti.

I principali componenti ASTA sono completamente integrati e progettati per fornire formazione e supporto ottimali agli istruttori. Il Full Mission Simulator (FMS) fornisce un ambiente fedele alla realtà per la simulazione di scenari procedurali e operativi complessi. Oltre a una serie di condizioni ambientali, l’FMS è progettato anche per l’addestramento a tutti i livelli di visibilità che coprono le operazioni diurne, notturne, al crepuscolo e all’alba. Per soddisfare i severi requisiti operativi dell’Eurofighter Typhoon, nell’FMS è inclusa una vasta libreria di scenari di minacce elettroniche. Questa libreria può essere programmata e aggiornata per includere una gamma di minacce terrestri e aeree attuali e presumibili che soddisfano i requisiti di addestramento e prove per l’addestramento procedurale EW, la pianificazione operativa, le prove di missione e lo sviluppo di tattiche. L’addestramento tattico include anche la simulazione di una varietà di obiettivi aerei e di terra per le prove di missione e la valutazione operativa delle tattiche. L’FMS può essere completamente collegato in rete ad altri adeguati sistemi ASTA (FMS – CT / IPS) tramite LAN o WAN. L’FMS è integrato da una stazione operativa istruttore (IOS) completamente interattiva che fornisce pianificazione e sviluppo di scenari. Sono incluse anche le opzioni per le modalità di minaccia e di errore del sistema per l’iniezione durante le sequenze di allenamento. L’IOS fornisce dati di base per l’addestramento e il riesame del de-briefing della missione. Il Cockpit Trainer (Interactive Pilot Station (CT / IPS) fornisce addestramento procedurale e addestramento per la familiarizzazione dell’equipaggio aereo. Il sistema dispone di funzioni di visualizzazione e controllo simulate e ad alta fedeltà, tra cui spunti visivi e acustici. Come per l’FMS, anche il CT / IPS è progettato per fornire la simulazione di forze generate dal computer – aria (CGF-Air) sia in profili ostili che alleati. Se collegato ad altri CT / IPS o FMS, il CT / IPS fornisce addestramento tattico cooperativo, supportando così le funzioni di addestramento FMS. Fedeltà, la simulazione della generazione dello scenario nel CT / IPS è paragonabile all’FMS. Collegato in rete con altri FMS o CT / IPS nella stessa base o posizioni disperse, il CT / IPS fornisce un ambiente controllato per l’addestramento in volo di formazione e il combattimento aereo contro aerei ostili in situazioni tattiche. CT / IPS fornisce la simulazione di tutti i sistemi di aeromobili in modalità normale e inversa. Fornisce inoltre la simulazione di velivoli alternativi. Abbiamo toccato con mano un gioiello della tecnologia, assistendo a delle vere e proprie missioni con i piloti oggi in addestramento che un domani saranno lassù con un livello di preparazione ineguagliabile e a costi contenuti per la formazione Combat Ready dei piloti militari della nostra Aeronautica.

Le versioni dell’F-2000 e i vari aggiornamenti dal primo lotto ad oggi.

Per tutti i progetti aeronautici il cammino non è facile come può esserlo invece per lo sviluppo in campo automobilistico. Poiché l’aereo militare è un macchina complessa che vola nel fluido chiamato aria non è permesso commettere errori o perlomeno è necessario limitarne la percettuali e portare più vicino a zero la possibilità di calcoli errati.

Ecco perché i lotti di produzioni di un consorzio come quello per la produzione del Typhoon ha dovuto sviluppare diverse versioni fino ad ottenere quella più simili al prodotto finale di linea al reparto.

Di seguito indichiamo alcuni passaggi della produzione eseguita in Italia, ricordando che a questo progetto hanno partecipato anche Germania, Inghilterra e Spagna.

Sviluppo EF 2000 e le sue varie versioni sperimentali Italiane DA (Devolopment Aircraft).

DA3 MMX.602 Ditta Ex Alenia primo volo il 4 giugno 1995. Monoposto e primo prototipo utilizzato per testare i motori EJ 200, inizialmente non era dotato di radar. Impiegato per i test sui serbatoi sub alari, prove dei motori e uso del cannone BK 27 ed infine prove dei carichi esterni e il loro rilascio.

DA7 MMX.603 Ditta Ex Alenia primo volo effettuato il 27 gennaio 1997. Monoposto utilizzato per vari test tra cui prove di comunicazioni, navigazione, prestazioni, integrazione e prove di fuoco dell’armamento poi convertito al con il sistema PIRATE (Passive Infrared Airborne Tracking Equipment) che integrò un FLIR (Forward Looking Ifra-red) ed un IRST (infrared search and track).

Sviluppo parte strumentale delle nuove versioni sperimentali italiane I.P.A. (Instrumental Production Aircraft)

IPA2 MMX.614 Ditta Ex Alenia primo volo il 5 aprile 2002. Primo velivolo IPA a volare, utilizzato principalmente agli sviluppi e integrazione degli armamenti air to air e air to ground insieme al sistema PIRATE. Messo a dura prova anche per i motori EJ 200 per la Tranche 2 portato poi in aggiornamento a questo standard.

Elenco delle Tranche di produzione:

I Block della Tranche 1.

Block 1 – Velivoli I.O.C. (Initial Operational Capability), tutti bi-posto utilizzati per attività di addestramento e valutative. Dispongono di capacità aria/aria basiche, un radar Captor di versione iniziale senza montare il DASS. Hanno la capacità di poter utilizzare missili AIM-9L, AIM-132 e AIM-I20B ma senza serbatoi esterni.

In questo block fa parte anche ISPA dell’AM (Instrumented Series Production Aircraft), utilizzato per i test di sviluppo e certificazioni da parte di ArmaAero tramite l’ausilio del Reparto RSV.

Block 2 – Velivoli full I.O.C. e con la possibilità d’impiego anche nelle missioni IRIS-T.

Disponendo dei Sensor fusion con radar Captor, IFF, M.I.D.S. (Multifunctional Information Distribution System), e D.A.S.S. basic (Defensive Aids Sub System), autopilota, e MLS (Microwave Landing System). Nelle versioni biposto hanno subito una piccola modifica sull’impianto carburante necessaria per poter alloggiare il secondo seggiolino.

Block 2B – in questa versione venne introdotta il software avionico standard A/A carefree handling.

Block 5 – da qui si inizio a la produzione FOC (Full Operational Capability) della tranche I°, designati anche come Block 2C, disponendo anche delle capacità aria/suolo. Completi nella piena Sensor Fusion, il D.A.S.S. completo e il M.A.W. (Missile Approach Warner). Presenti anche i T.R.D. (Towed Radar Decoy) e il pod E.C.M. (Electronic Countermeasure). In questo block possono essere impiegati missili AIM-120 e bombe a guida laser GBU-10, GBU-16 e Paveway II.

Block 5 A – questo designa i 5 velivoli commissionati per l’Austria, di fatto dei block 5 erano privi del software di guida per i missili AIM-120. Tutti i block 1, 2 e 2B verranno poi portati allo standard del block 5. Il programma di ammodernamento R 1 portando i block 1 ad uno standard simile al block 2. A seguire il programma R2 ha portato tutte le machine al livello Block 5.

I Block della Tranche 2.

Block 8 ed 8B – in questa versione venne incorporato il nuovo hardware per la tranche 2 con nuovi performanti Mission Computer inizialmente caricati con il software ancora del block 5.

E’ seguito il block 8B “Enhancement Programme” a cui saranno aggiornati i primi block 8. Questa fase fu dedicata alla capacità aria/suolo e al miglioramento dei sistemi di comunicazione e di Man-Machine Interface. Inserito il Laser designator pod, le bombe EGBU-16, Paveway IV, migliorati i sistemi MIDS, il DASS, al GPS e la completa versione perfezionata del missile IRIS-T comprenderà poi la completa integrazione Meteor, Storm Shadow e Taurus.

Tranche 3

Raggiungendo questo traguardo l’EF-2000 ha potuto concretizzare le enormi capacità di crescita del sistema Eurofighter mediante l’introduzione del motore EJ200 con spinta vettoriale del nuovo radar Captor-E in versione A.E.S.A. (Active Scannig Array) con notevole diminuzione di emissioni infrarosso, in dotazione alle versioni acquistate dall’Arabia Saudita.

A Marzo 2014 sul piazzale degli stabilimenti della Alenia Aermacchi l’Eurofighter EF 2000 Typhoon per l’AMI fu il primo esemplare italiano della Tranche 3. Dall’entrata in servizio del primo Eurofighter Typhoon alla fine del 2003, più di 400 esemplari sono stati consegnati ai quattro paesi partner, all’Austria ed al Regno dell’Arabia Saudita. Nel dicembre 2012 il Sultanato dell’Oman è diventato il settimo cliente con un ordine di 12 esemplari. Attualmente l’Eurofighter Typhoon è in servizio in 21 reparti operativi, l’intera flotta ha effettuato più di 220.000 ore di volo, un ottimo risultato per un programma sicuramente lungo ma molto atteso per lo sviluppo di un velivolo altamente tecnologico e sempre attento ai cambiamenti innovativi ed ai concorrenti di altre aziende leader nel settore.

L’armamento nello specifico dell’F-2000 dai missili A/A, allo Swing Role e all’attacco aria-superficie.

Eurofighter Typhoon è l’unico aereo disponibile sul mercato in grado di offrire tali capacità operative ad ampio raggio, offrendo allo stesso tempo prontezza della flotta senza rivali. Ha la capacità di supportare contemporaneamente, sia scenari aria-aria che aria-superficie consente alla flotta di essere utilizzata per la più ampia gamma di operazioni. Allo stesso tempo, il design focalizzato su alta affidabilità, bassa manutenzione e facilità di aggiornamento dei sistemi significa che l’aeromobile ha la massima disponibilità possibile.

  • Configurazione F-2000 A Aria/Aria:

Fornire la superiorità aerea in un ambiente di battaglia determina la velocità e la sicurezza con cui altri compiti operativi possono essere svolti. Eurofighter Typhoon offre una superiorità aerea efficace in entrambi gli scenari oltre il campo visivo Visual Range e ravvicinato (BVR) Beyond e Combat information center (CIC).

Nel dettaglio: 6 BRAAM, 2 SRAAM, Cannone Mauser 27 mm, 3 TIP alari da 1000 Litri per il volo supersonico.

Configurazione F-2000 A Aria/Superficie:

Eurofighter Typhoon è ideale per il supporto aereo ravvicinato in quanto può rimanere in servizio per lunghi periodi con carichi di armi ampi e flessibili, come Paveway IV e l’arma d’attacco di precisione aria-superficie di brimstone montato solo dagli inglesi FGR 4. La sofisticata suite di sensori, inclusi Datalink e Laser Designator Pod (LDP), consente uno stretto coordinamento con i comandanti di terra e l’identificazione di singoli bersagli, mentre l’elevata manovrabilità consente operazioni efficaci sul campo di battaglia.

Nel dettaglio: 4 Bombe a guida laser e GPS, 2 SRAAM, 4 BVRAAM, Cannone Mauser 27 mm, 2 taniche alari da 1000 Litri.

Eurofighter Typhoon vedrà la costante integrazione di nuove armi intelligenti in conformità con le esigenze dei clienti attuali e futuri. Storm Shadow, Taurus, Bombe di piccolo diametro e Missili anti-spedizione sono solo alcuni degli aggiornamenti previsti. Il Typhoon nasce da un progetto di collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania e Spagna E, PER Leonardo, vede la partecipazione industriale della Divisione Velivoli (quota del programma del 19% e linea di assemblaggio finale a Caselle, Torino), BAE Systems e Airbus Defense & Space. Il programma coinvolge anche la nostra Divisione Elettronica, che porta al 36% la quota industriale totale di Leonardo nel programma.

Il 904° G.E.A. (Gruppo Efficienza Velivoli).

904° G.E.A.

L’attuale 904° Gruppo efficienza aeromobili è stato costituito nel 2005 accorpando le Sezioni Tecniche dei Gruppi Volo, IX e 20° ed impiegando il personale manutentore della 604^ Squadriglia collegamenti e del 4^ Reparto Manutenzione Velivoli, già operante a Grosseto con il velivolo F-104 ASA-M.   Il compito del GEA è quello di garantire l’aeronavigabilità dei velivoli F-2000, supportando quotidianamente l’attività operativa su Grosseto e durante i rischieramenti in occasione di esercitazioni nazionali, internazionali ed Operazioni fuori dai confini Nazionali. Oltre tale compito è previsto per alcuni manutentori l’acquisizione della capacità aggiuntiva di “Capo Velivolo”, concorrendo nella formazione del team di manutentori che costituiscono la Squadra di Allarme (insieme ai due piloti). Il GEA è un gruppo molto numeroso, costituito da Ufficiali Tecnici e manutentori che sono impiegati principalmente nella Direzione Tecnica che si occupa di manutenzione di 1° e 2° livello e tramite la Sezione Approntamento Linea Volo si occupa di tutte le funzioni necessarie al velivolo per poter andare in volo efficiente in tutta sicurezza. Nell’ambito della direzione tecnica ci sono poi altre sezioni che svolgono funzioni manutentive ad esempio dei seggiolini, dell’equipaggiamento del pilota e le varie sale calibrazione, la sala motori, insomma tutto quello che necessita il Typhoon per essere operativo ed efficiente al centro per cento. Vi è poi l’Ufficio Tecnico e la Sezione Controllo Qualità della Manutenzione, che riscontrano con un ultimo controllo, i lavori effettuati dai colleghi nelle lavorazioni precedenti, attestando che tutto sia stato rispettato secondo i parametri manutentivi.

La sala equipaggiamento Typhoon.

All’interno delle sale di pianificazione i due gruppi volo del IX e il 20° hanno due aree equipaggiamento separate poiché il numero dei piloti che compongono il gruppo è differente e diverse sono la maggior parte delle tipologie di missioni svolte.

Al pilota Eurofighter viene dato in dotazione una tuta da volo di materiale ignifugo, stivaletti in pelle con chiusura zip, guanti da volo in materiale NOMEX e guanti touch che permettono al pilota di toccare le parti all’interno del cock pit semplicemente sfiorandole con le dita.

Il “Life Jacket” (Giubbotto di Salvezza) viene indossato sopra la tuta e possiede diverse tasche idonee a contenere tutto il materiale necessario al pilota da utilizzare in caso di eiezione dal velivolo: radio di emergenza, fumogeni, materiale per la sopravvivenza in aree ostili e attrezzi di vario genere.

Sempre indossati sopra la tuta di volo troviamo i pantaloni gonfiabili ovvero la “Full Coverage anti-G trouser” in grado di stabilizzare pressione corporea e sanguina durante manovre al alto numero fi “G”.

L’abbigliamento e prodotto dalla ditta Beaufort, azienda inglese appaltatrice per la fornitura della linea volo Eurofighter.

Di caschi ne esistono in dotazione due versioni:

Casco da volo Gentex AirCrew ACS

1) il casco “Gentex Aircrew Combat System (ACS)” progettato per l’Eurofighter Aircraft (EFA) e utilizzato per proteggere i piloti nell’ agile cellula durante le manovre di combattimento in ambienti ad alto G. Il design offre funzionalità di combattimento aereo superiori se combinato con la maschera per ossigeno EFA / ACS Gentex e con il sistema di vescica gonfiabile che permette la respirazione a pressione per G (PBG) per manovre di aeromobili ad alte prestazioni, riducendo al contempo la probabilità di G- della perdita di coscienza indotta (GLOC). L’ACS, grazie all’integrazione a livello di sistema di visiere a doppio bloccaggio, ricevitori a baionetta con maschera e tubi di alimentazione dell’ossigeno, è uno dei sistemi ad alta prestazione e di protezione stabile della testa presente oggi sul mercato.

Casco HMSS

2) il casco modello “Helmet Mounted Symbology System” è un sistema altamente sofisticato e di supporto che consente al pilota di “vedere” attraverso il corpo dell’aeromobile, caratteristica vantaggiosa e di vitale importanza soprattutto quando si devono prendere decisioni fondamentai in pochi secondi. Con il nuovo sistema il pilota ora può guardare più bersagli agganciarli e controllarli mediante comando vocale. Il radar, posto sul naso del Typhoon, rileva gli aerei nemici, nascosti alla sua vista nello spazio aereo sottostante. Mentre il pilota guarda in basso la posizione dell’aereo nemico viene proiettata sulla sua visiera, può quindi agganciarsi all’aeromobile tramite comando vocale in modo che sia rintracciato dai sistemi di armi dell’aereo. Il pilota può anche agganciarsi al velivolo nemico numero 2 chiudendosi rapidamente sopra la spalla destra e dare quindi la priorità ai suoi obiettivi con il comando vocale prima di utilizzare le sue armi. È un sistema velocissimo che permette di bloccare ed eventualmente abbattere il nemico.

Ovunque il pilota giri la testa i sensori e le armi seguono la stessa direzione. Inoltre le immagini proiettate sulla sua visiera forniscono atri tipi di informazioni importanti: rotta, altezza e velocità, ma soprattutto, la posizione precisa di qualsiasi aereo o missile nemico. Le immagini ben dettagliate rimangono stabili e visibili in ogni sua parte e permettono al pilota di prendere decisioni rapide senza mai distogliere lo sguardo dal bersaglio. I dossi (LED a infrarossi) vengono utilizzati per calcolare la posizione della testa del pilota e il suo angolo, sono posti sull’elmetto e lampeggiando trasmettono segnali ai 3 sensori posti nell’abitacolo che ne rilevano i dati necessari per calcolare la posizione del pilota. Ogni volta che il pilota gira la testa, il sistema si riconfigura per utilizzare la migliore combinazione sensore e LED ed ottenere il risultato più dettagliato. Il targeting accurato è immediato. Il raggio di luce che brilla dal display si allinea con la pupilla dei piloti. Il casco è leggero con massa totale di supporto per la testa di 1,9 kg, è personalizzato e realizzato su misura per ogni pilota poiché deve garantire confort, un ottimo equilibrio e adattarsi perfettamente alla testa del pilota per assicurare una distribuzione uniforme del peso. Per meglio realizzare il casco, per dimensioni e forma, con un laser viene scansionata la testa del pilota e sviluppato un modello 3D. Si effettuano poi altri tipi di misurazioni come la distanza tra gli occhi; la fodera interna è prodotta esattamente nella forma della testa del pilota ed è rifinita in pelle.

Ultimo pezzo, ma non meno importante, è la maschera d’ossigeno con interfono all’interno per le comunicazione T/B/T. La maschera Gentex EFA / ACS è Il modello Indossata dai piloti EFA ed è parte integrante del sistema elmetto ad ala fissa Gentex Air Combat (ACS), fornisce funzionalità PBG riducendo al contempo la probabilità di GLOC. Le baionette per maschera sono progettate non solo per proteggere la maschera al casco ma fornisce anche la vescica del casco ACS pressione per il tensionamento automatico della maschera ad alto G.

Come avvengono le pianificazioni delle missioni addestrative dei due gruppi volo, le aeree di volo interessate.

Le missioni di volo sono pianificate da un’apposita cellula all’interno dei Gruppi Volo con l’avallo dell’Ufficio Operazioni, al fine di consentire un addestramento continuo e il mantenimento di tutte le qualifiche di ogni pilota e/o istruttore.  Pertanto non sono sempre le stesse ma variano di giorno in giorno in base a una lista di priorità. L’attività di volo viene poi svolta in diverse aree di volo, a seconda della tipologia di missione da svolgere, seguendo specifiche regole per quanto riguarda ad esempio la quota minima da mantenere o se la missione è svolta insieme ad altri assetti. La missione di volo pianificata necessita inoltre sempre di autorizzazione dalle competenti autorità che regolano e coordinano il traffico aereo civile e militare.

Le missioni NATO di AIR Policing dall’inizio ad oggi eseguite con il Typhoon.

Baltic Eagle

Nell’ambito della missione NATO di Air Policing, con l’avvio dell’operazione “Baltic Eagle”, l’Aeronautica Militare Italiana, dal gennaio 2018 contribuisce alla difesa aerea estone per la tutela dello spazio aereo, assicurando le necessarie attività addestrative del Paese alleato. La Task Force del 36° Stormo è schierata con i suoi due velivoli Eurofighter della base aerea di Gioia del Colle (BA) e due del 4° Stormo di Grosseto, presso l’aeroporto di Ämari, a pochi chilometri da Tallin. Non è altro che il proseguimento della missione svolta dall’Aeronautica Militare italiana in Islanda, in Bulgaria e nei Paesi Baltici, sebbene sia la prima volta in Estonia. 

Northern Stork

In data 13 settembre fino alla chiusura il 3 ottobre 2018, quattro velivoli Eurofighter dell’Aeronautica Militare sono decollati dall’aeroporto militare di Grosseto alla volta dell’aeroporto di Keflavik, in Islanda, per partecipare all’operazione NATO Interim Air Policing, denominata “Northern Stork”. Durante questa operazione, che si svolgerà dal 13 settembre al 3 ottobre, i Reparti della Difesa Aerea dell’Aeronautica Militare, garantiranno la difesa dello spazio aereo NATO in Islanda.

Bulgarian Horse

Distintivo TFA 4° Stormo

Quattro Eurofighter dell’Aeronautica Militare decollati 14 luglio 2017 dall’aeroporto militare di Grosseto e pilotati da equipaggi del 4°, del 36° e del 37° Stormo, sono atterrati sulla base bulgara di Graf Ignatievo, per dare il via all’operazione di Enanched Air Policing in Bulgaria denominata “Bulgarian Horse”.

Obiettivo dell’operazione è integrare l’attività di difesa aerea bulgara per meglio salvaguardare lo spazio aereo della NATO. Fino alla metà del mese di ottobre gli assetti italiani attiveranno il sevizio di sorveglianza dello Spazio Aereo bulgaro volando al fianco dei velivoli MiG-29 in dotazione all’aeronautica di Sofia.

Come ha dichiarato il Comandante della TFA “L’Aeronautica Militare italiana è orgogliosa di cooperare con l’Aeronautica bulgara nell’ambito dell’ampio dispositivo di difesa integrata dell’Alleanza NATO, definendola una grande opportunità di crescita, interoperabilità e conoscenze per entrambi.

La TFA 4° Stormo è stata costituita sulla base aerea di Graf Ignatievo grazie ad un Advanced team logistico formato dalla 3ª Divisione del Comando Logistico dell’Aeronautica Militare, dal 3° Stormo di Villafranca e dalla 4ª Brigata Telecomunicazioni e Sistemi per la Difesa Aerea e l’Assistenza al Volo di Borgo Piave e passerà alle dirette dipendenza del Comando Operativo di Vertice Interforze

Black Shield

Distintivo TFA 4° Stormo

La Task Force Air 4th Wing, con l’Operazione NATO Enhanced Air Policing “Black Shield”, ha contribuito a garantire l’integrità dello spazio aereo della Romania, incrementando l’attività di sorveglianza, con un dispositivo di difesa integrato con i velivoli Eurofighter, provenienti dal 4°, 36° e 37° Stormo, attività che normalmente veniva svolta dai Mi-21 della Forţele Aeriene Romậne. L’Aeronautica Militare è stata impegnata in questa missione di potenziamento dell’Air Policing fino alla fine di agosto 2019.

Tali missioni, a prescindere dalla loro denominazione (Task Force Air 4th Wing, Task Force Air 36th Wing o Task Force Air 37th Wing) sono svolte sempre con l’impiego di velivoli e personale provenienti da tutta la comunità Eurofighter con il supporto logistico e tecnico degli Alti Comandi (Comando Squadra Aerea e Comando Logistico).

Attività “SMI” ( Slow Mouver Intercept) con velivolo U-208 A.

F-2000 A ripreso durante l’attività SMI dal target U-208 A.

Lo scorso 23 giugno 2020, sulla base militare di Grosseto sede del glorioso 4° Stormo, abbiamo avuto la possibilità di partecipare allo svolgimento dell’attività “Slow Mouver Intercept”, che in gergo viene definita con l’acronimo “SMI”. Consiste nell’intercettazione di velivoli di piccole dimensioni, tipo Piper o ultra leggeri, che, pur volando a velocità e a quote molto basse, possono diventare molto pericolosi se usati da malintenzionati. Il compito degli Eurofighter del IX Gruppo Caccia e degli elicotteri dei  gruppi di volo del 15° Stormo, è riconoscere ed intercettare queste possibili minacce, oppure semplicemente intervenire in soccorso ad aerei che hanno perso il segnale radio o hanno delle  avarie e che non sono più in grado di contattare gli enti di controllo a terra; in questo modo viene allertata la catena di comando della difesa dei cieli Italiani e ai reparti preposti per il QRA “Quick Reaction Allert” per questo tipo di missione che normalmente viene chiamata “Scramble”.

La missione è stata pianificata alle ore 11.30 in aula briefing presso la palazzina del IX Gruppo Caccia, insieme all’equipaggio del velivolo target (U-208 A) della Squadriglia di Linate e con i piloti della difesa aerea del IX Gruppo Caccia. Il decollo per lo “SMI” è stato schedulato alle ore 13.30 locali con una durata di circa 2 ore e mezza.

Decollo su “Scramble” in AB per identificare l’aereo sospetto.

E’ stato utilizzato un velivolo U-208 A Sia Marchetti, aereo di dimensioni ridotte che fa parte della Squadriglia Aerea di Linate, usato spesso in questa attività addestrativa come aereo “target” per l’addestramento dei piloti Eurofighter. Normalmente sono due gli aerei in pronto allarme che, in caso di necessità, scattano come se fosse un vero “Scramble”. L’U-208 A, proprio per il suo basso costo di gestione, viene utilizzato anche per i collegamenti tra aeroporti, trasporto sanitario di piccole dimensioni, addestramento, traino alianti.

L’aerea dedicata per questo tipo di missione è una zona collinare della maremma al confine tra Toscana e Umbria denominata sulle carte ICAO 1:500.000 la D30. Viene scelta questo tipo di zona perché si presta bene nel dare poca visibilità ai nostri aerei rendendo più complessa l’attività di intercettazione dall’alto del piccolo aereo dalla tipica colorazione verdone e grigio. La difficoltà del radar del Typhoon è quella di ricercare un oggetto davvero piccolo, talvolta a così basse quote da essere suscettibile a disturbi e ostacoli come: autostrade, ritorni dei mezzi pesanti autoarticolati, e tetti in metallo delle aziende.

Il lavoro e abilità dei piloti e saperlo utilizzarlo al meglio per poter identificare la minaccia in volo.

Dopo il nostro decollo ci siamo recati nella zona prestabilita cercando di nasconderci per evitare l’intercettazione da parte dei due caccia che erano già sulle nostre tracce. Il leader e un gregario si sono prontamente portati dietro la nostra coda per iniziare a smaltire velocità, configurando il velivolo F-2000 A in un assetto lento. Il primo passaggio, da lontano, viene eseguito daI leader per capire il tipo di velivolo da sorvegliare, il secondo avvicinamento, invece, viene fatto per la sua identificazione. Con un assetto cabrato di 18° circa di bank ad una velocità all’incirca di 130 Kts, iniziava il riconoscimento e la comunicazione con il piccolo aereo U-208 A mentre il gregario, in posizione di copertura al leader, ci seguiva da poco più lontano e più alto. Dopo aver lavorato in area ci siamo diretti sull’aeroporto di Siena e siamo stati scortati dai due Typhoon, proprio come avviene nella realtà.

Carrello abbassato e flaps in posizione landing ci siamo messi in finale sulla pista di Siena Aeroporto per atterrare e rifornire l’aereo, per poi ritornare sulla base di Grosseto che ci attendevano per le 16.30.

Conclusa l’attività di intercettazione, anche i due caccia, dopo un passaggio di controllo sulla pista di Siena, sono rientrati a Grosseto.

Terminato il volo ci siamo ritrovati in aula brifieng con appositi GPS tenuti a bordo, sono state analizzate le rotte, gli angoli e le procedure eseguite durante le fasi dell’esercitazione per capire se sono stati commessi degli errori o semplicemente valutare se e cosa poteva essere migliorato.

Queste manovre sono molto delicate perché il caccia di velocità superiori e di pesi maggiori ha bisogno di assetti cabrati con un angolo di attacco alto. Molte volte, se il target è ancora più lento, la difesa ha la possibilità di utilizzare gli elicotteri del 15° Stormo che sono più prestanti a basse velocità. Abbiamo constatato che questi velivoli di quarta generazione plus hanno un’ottima maneggevolezza. Di produzione europea, l’Italia con l’industria Leonardo Spa ha fornito un ottimo contributo alla loro progettazione e partecipazione in fase di sviluppo.

Anni fa era persino difficile pensare che la nostra difesa, che dipendeva dai gloriosi F-104 ASA-M, potesse intercettare da vicino un aereo d’aviazione generale, considerando le prestazioni che avevano gli aerei di quell’epoca. Oggi oltre a questa attività di “SMI” il 4° Stormo, con il suo IX G.V., garantisce la difesa dello spazio aereo nazionale anche in termini di intercettazioni di voli commerciali, civili fuori rotta, o semplicemente senza contatto radio, per prevenire qualsiasi tipo di possibile minaccia o pericolo. Non dimentichiamo cosa successe l’11 settembre 2001 con dei semplici aerei di linea caduti in mano a terroristi. Ecco perché i nostri piloti di Eurofighter, per poter mantenere attive e allenate le qualifiche operative “combat ready”sempre,  si addestrano tutti i giorni h24 contribuendo così a garantire al meglio sicurezza e protezione alla popolazione italiana.

Caratteristiche tecniche F-2000 A

Apertura alare: 10,95 m – lunghezza: 15,96 m- altezza: 5,28 m – superficie alare: 50 mq – peso a vuoto: 10.995 kg – peso massimo al decollo: 23.000 kg – impianto propulsivo: 2 turbofan Eurojet EJ200 da 60kN (13.490 lb) a secco e 90kN (20.000 lb) con postbruciatore – velocità massima: 2 mach – tangenza operativa: 13.000 m – autonomia massima: 3.600 km – raggio d’azione: oltre 1.350 km – equipaggio: 1/2 piloti – armamento: 1 cannone Mauser cal. 27 mm, fino a 6.500 kg di carichi esterni (serbatoi ausiliari, missili aria-aria a guida radar e infrarossa, ecc.).

Caratteristiche tecniche U-208 A

Apertura alare: 10,86 m – lunghezza: 8,10 m – altezza: 2,89 m – peso massimo al decollo: 1.500 kg – impianto propulsivo: un motore a pistoni Avco Lycoming 0-540-E4A5 da 260 HP – velocità massima: 285 km/h – tangenza: 5.400 m – autonomia: 1.200 km – equipaggio: 1/2 piloti.

Conclusioni e ringraziamenti.

Il 4° stormo di Grosseto dall’inizio del 2019 ha garantito un totale di ben 580 turni d’allarme per vigilare sullo spazio aereo italiano e di altri Paesi della Nato come Islanda e Romania oltre ad assicurare la formazione dei piloti, italiani e stranieri, destinati a volare sull’Eurofighter.

Sono orgoglioso di aver condiviso questa giornata insieme al personale del 4° Stormo. Un sentito ringraziamento all’Ufficio Pubblica Informazione dell’Aeronautica Militare di Roma (SMA5) per avermi concesso questa rara e preziosa opportunità. Ringrazio vivamente il Comandante del 4° Stormo Gen. B.A. Pil. Urbano Floreani, i Comandanti dei Gruppi Volo IX e 20°, rispettivamente il Magg. Pil. Roberto S. e il Magg. Pil.  Marcello V., l’equipaggio di volo della Squadriglia Collegamento e Soccorso di Linate per aver contribuito alla riuscita entusiasmante della missione “SMI”. Un particolare ringraziamento al P.O. Ten. Orsola S. per avermi assistito e accompagnato in base durante tutta la giornata.

Testo & Foto di Alessio L. a cura di AB-AviationReporter.com

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