Task Force Air “Gladiator”
Che cos’è una AIR POLICING.
L’Air Policing è una delle missioni permanenti della NATO e, dopo la sua istituzione nel 1961, durante la Guerra Fredda, da oltre 60 anni preserva la sicurezza dei cieli dell’Alleanza in tempo di pace. Tale missione è un compito collettivo a cui partecipano tutti i Paesi della NATO e che prevede la presenza continua, 24 ore su 24 per 365 giorni all’anno, di aerei intercettori con equipaggi pronti a reagire tempestivamente in caso di violazioni dello spazio aereo.
Salvaguardare l’integrità dello spazio aereo sovrano dei membri della NATO è un chiaro segno di coesione, responsabilità condivisa e solidarietà in tutta l’Alleanza. Inoltre, le stesse forze di “polizia aerea” concorrono alla risoluzione di crisi anche quando aerei civili si trovano in difficoltà, come nel caso in cui non siano più in grado di comunicare con gli enti di controllo del traffico aereo o abbiano problemi a mantenere la rotta assegnata.
L’Allied Air Command (AIRCOM), con sede a Ramstein in Germania, sovrintende alla missione NATO di Air Policing e si avvale di due CAOC “Combined Air Operations Centre”: uno a Torrejón, in Spagna, per l’Aerea SOUTH e uno a Uedem, in Germania, per l’area NORTH. I CAOC esercitano il Comando e Controllo sulle operazioni Aeree e da lì partono gli ordini di Scramble per i velivoli intercettori della NATO.
Come sono divisi i territori dell’Air Policing.
Stati baltici.
La NATO protegge i cieli baltici dal 2004, da quando Estonia, Lettonia e Lituania hanno aderito all’Alleanza. I paesi membri della Nato che possiedono una consolidata capacità aerotattica, contribuiscono volontariamente alla missione BAP (Baltic Air Policing) supportando le Forze Armate delle 3 Repubbliche che non posseggono reparti volo di difesa. Questa responsabilità viene ruotata tra i paesi membri sulla base aerea di Šiauliai in Lituania e dal 2014 utilizzando anche la base aerea di Ämari in Estonia.
Enhanced Air Policing
Nell’ambito dell’ampia serie di misure di garanzia introdotte in seguito all’annessione illegale della Crimea da parte della Russia nel 2014, l’Alleanza ha deciso di rafforzare il dispositivo locale di Air Policing di Polonia, Romania e Bulgaria, fornendo risorse aggiuntive a protezione dei confini orientali.
Adriatico orientale e Balcani occidentali
Lo spazio aereo sloveno è permanentemente coperto dall’Ungheria e dall’Italia, mentre Albania, Montenegro e Macedonia del Nord sono coperte congiuntamente da Grecia e Italia.
Islanda
Nel 2006 gli Stati Uniti hanno concluso la loro missione permanente di difesa dei cieli dell’Islanda. La missione statunitense è stata sostituita da una turnazione tra i paesi alleati, che periodicamente, dispiegano aerei da combattimento sulla base aerea di Keflavík.
Benelux
Nel 2015, Belgio, Lussemburgo e Paesi Bassi (noti collettivamente come i paesi del Benelux) hanno firmato un accordo per coordinare la loro attività di difesa dello spazio aereo. In base all’accordo, le forze aeree belghe e olandesi difendono a rotazione lo spazio aereo del Benelux. Le operazioni congiunte sono iniziate il 1° gennaio 2017.
Contributo Italiano alle Air Policing.
L’Italia da diversi anni partecipa alle Air Policing:
- Islanda: 2013-2017-2018-2019-2020-2022.
- Bulgaria: 2017
- Romania: 2019-2021-2022-2023
- Polonia: 2022
- Lituania: 2015-2020-2021
- Estonia: 2015-2018-2021
I Typhoon italiani sull’aeroporto di Costanza in Romania
I Typhoon italiani schierati in Romania, inquadrati nella Task Force Air “Gladiator” dell’Aeronautica Militare, hanno raggiunto le 1.000 ore di volo in circa 7 mesi di missione NATO, “eAP – enhanced Air Policing”, per la difesa dello Spazio Aereo dell’Alleanza Atlantica. Infatti, la Task Force Air Romania (TFA-R) “Gladiator”, ha assicurato il servizio di Quick Reaction Alert (QRA), dal mese di dicembre 2022 e il rischieramento terminerà verso metà agosto 2023. Il contingente italiano della Task Force Air Gladiator, posto sotto la diretta dipendenza del Comando Operativo di Vertice Interforze (COVI), guidato dal Generale di Corpo d’Armata Francesco Paolo Figliuolo, è composto da circa 150 donne e uomini dell’Aeronautica Militare provenienti dai Gruppi di Volo di diversi Stormi della linea aerotattica (4° di Grosseto, 36° di Gioia del Colle, 37° di Trapani e 51° di Istrana) e da personale tecnico e logistico a protezione del fianco est dell’Alleanza Atlantica. La NATO, dal 2014, attivando le missioni di difesa collettiva enhanced Air Policing Area South (eAPAS), sotto il comando e controllo del CAOC (Combined Air Operations Centre) di Torrejon, ha rafforzato il dispositivo di deterrenza e incrementato la sorveglianza dello spazio aereo del fianco est dell’Alleanza. A questa missione ha partecipato più volte anche l’Italia e di recente, nel corso del 2022, durante l’acuirsi della crisi russo-ucraina, in Romania e in Polonia, i caccia Eurofighter italiani sono stati schierati proprio a difesa dei cieli dell’Alleanza sul fianco EST.
Futuro della Base ormai un avamposto dell’Europa Est.
Nel 2021 le forze armate rumene, in risposta all’annessione russa della Crimea del 2014, hanno lanciato la prima fase di un progetto da 2 miliardi di dollari, con l’obiettivo di modernizzare ed espandere la base di Mihail Kogalniceanu. Nell’ambito del progetto si prevede di costruire una piccola città militare, su un’area di circa 2.400 ettari (5.900 acri), simile alla base aerea di Ramstein, che avrebbe ospitato circa 10.000 soldati statunitensi. Il 10 giugno 2022 il Ministero della Difesa ha annunciato i vincitori dell’appalto, 3 imprese e 22 subappaltatori. Il progetto dovrebbe concludersi tra circa 9 anni.
“Back Stage TFA Gladiator”.
Arriva un allarme di “Alfa Scramble”, la sirena squilla intensamente, in pochissimi minuti una coppia di Typhoon con i loro piloti a bordo sono pronti alla messa in moto, i motori EJ-200 sono avviati, ricevute le prime informazioni sulla traccia da intercettare, escono dagli shelter e procedono verso la “taxyway” che porta in testata pista. La comunicazione del capo formazione con la torre di controllo dà il via libera al decollo immediato, in gergo tecnico “nickname della missione”, seguito dal comando “line up and ready for take off” e via, motori in Full AB e il boato dei post-bruciatori che squarciano il silenzio della base di Costanza. Ora, accelerando fino a superare la velocità del suono, si sorvolano le acque territoriali rumene e si acquisiscono le informazioni dal Centro di Comando e Controllo rumeno di Crystal, che riporta gli ordini del CAOC di Torrejon. Diretti al target, con un po’ di tensione e un pizzico di adrenalina, i due piloti si avvicinano al confine dello spazio aereo della NATO e rimangono in orbita pronti a intercettare qualsiasi velivolo voglia mettere alla prova la prontezza della difesa aerea dell’Alleanza. Finita l’emergenza si rientra alla base. A supporto dei piloti, negli hangar c’è una squadra di specialisti comandati da un Ufficiale Tecnico che coordina tutte le fasi di manutenzioni giornaliere.
La missione NATO è “Defend and Deter”.
Gli aerei italiani hanno prevalentemente due tipi di missione:
1) missione di Difesa: 2 x F2000 A in QRA (Quick Reaction Alert), sono aerei armati pronti a intervenire in caso di sconfinamento da parte nemica.
2) missione di Deterrenza, con missioni di training chiamate “Tango Scramble”, sortite di addestramenti di tipo Aria/Aria o Aria/Suolo per provare le TTPs insieme agli altri assetti nella NATO, magari partecipando a esercitazioni su larga scala, come la Dacian Strike, la Air Defender la Dracula Flag e la Neptune Strike.
Intervista al Col. AArnn Pil. Antonino Massara, Comandante della Task Force Air – Romania “Gladiator” sulla Missione enhanced Air Policing Area South.
Cosa significa comandare una TASK Force in Romania con personale proveniente da varie basi o enti?
“Quando ho assunto l’incarico di Comandante presso questa Task Force, il personale in servizio era composto da circa 200 tra donne e uomini proveniente da più di 30 enti diversi dell’A.M.
Questi dati evidenziano una complessità che la nostra organizzazione ha imparato a gestire in maniera pregevole, infatti riuscire a inviare ed avvicendare, con fluidità, uomini e donne in un teatro operativo, in ogni parte del mondo, richiamando specifiche professionalità dai diversi enti della Forza Armata, non è cosa da poco. In Italia c’è un team che lavora per questo e comprende militari del Comando Operativo di Vertice Interforze, del Comando della Squadra Aerea, del Comando Operazioni Aerospaziali e della Direzione per l’Impiego del Personale Militare dell’Aeronautica.
Il supporto logistico viene principalmente dal 3° Stormo di Villafranca, i cui tecnici si occupano di montare e smontare le strutture fisiche, mentre la 4ª Brigata di Borgo Piave e gli uomini di ReGISCC (Reparto Gestione Innovazione Sistemi di Comando e Controllo ndr), ReSIA (Reparto Sistemi Informativi ndr) e RMCC (Reparto Mobile Comando e Controllo ndr), si occupano di installare tutti i servizi telematici essenziali per operare. Ciò viene fatto in un tempo limitatissimo ed in pochi giorni siamo in condizione di operare. Oggi, a cento anni dalla sua costituzione, l’Aeronautica Militare è in grado di rischierare ovunque uomini e mezzi e di essere efficace in ogni contesto operativo, una professionalità d’eccellenza al servizio dell’Italia, ne siamo molto fieri”.
Qual era il suo precedente incarico e da quale reparto proviene? La preparazione dei suoi Piloti è la medesima o cambia considerando che ci sono ben 4 differenti Stormi?
“Nel mio precedente incarico mi occupavo della gestione dei programmi di procurement aeronautici per l’area tecnico-amministrativa della difesa, invece il mio ultimo incarico operativo risale al 2019, come Comandante del XII° Gruppo Caccia del 36° Stormo di Gioia del Colle (Bari).
La preparazione dei piloti, mi riferisco ai piloti della linea Typhoon, è assolutamente omogenea, perché tutti i Reparti seguono gli stessi iter formativi che sono sanciti dal Comando delle Forze da Combattimento. Infatti, il livello di preparazione dei piloti, a parità di esperienza, è lo stesso.
Per essere impiegati in un contesto impegnativo come quello delle missioni di enhanced Air Policing è necessario che i piloti abbiano conseguito la qualifica addestrativa di “Combat Ready”.
Chi decide quali Comandanti mandare alle varie TFA?
“La scelta è effettuata dalla Direzione per l’Impiego del Personale Militare Aeronautica (DIPMA), su specifica delega del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, tra i colonnelli del ruolo naviganti normale in servizio”.
Rispetto ad uno Stormo in Italia ci sono molte differenze?
“Una Task Force Air è un piccolo Stormo, con uno o più elementi operativi, un servizio che si occupa della logistica e delle comunicazioni, una componente finanziaria, personale che si occupa della difesa degli assetti, un nucleo di polizia militare, una segreteria etc… Rispetto ad uno Stormo cambia sicuramente la scala delle operazioni che vengono condotte, basti pensare che la TFA Romania, in 8 mesi di attività ha volato poco più di 1700 ore complessive, che sono tantissime, forse un record per un rischieramento, ma rimangono comunque circa la metà di quelle volate da uno Stormo nello stesso periodo di tempo. Inoltre, gli Stormi dell’Aeronautica Militare hanno una tradizione radicata, una storia gloriosa ed una solida connessione con il territorio ove operano. Questo contribuisce a creare un fortissimo spirito di corpo, che in Teatro Operativo bisogna costruire dal nulla ed in poco tempo”.
Quali sono i suoi compiti principali?
“Le mansioni più importanti ed anche più impegnative sono quelle legate all’attività operativa, che da Comandante consistono nella verifica della rispondenza della pianificazione fatta dai Gruppi di Volo con gli obiettivi posti dalla NATO e dalle Autorità Nazionali, nonché la supervisione costante sulla gestione delle risorse operative e le attività di manutenzione programmata e contingente. Inoltre è mio compito occuparmi del personale e mantenere i contatti con gli enti sovraordinati in Madrepatria e con i Comandi NATO. Infine, mi occupo anche di mantenere i contatti con la Host Nation e gli altri partner rischierati in Romania a difesa del fianco EST dell’Alleanza Atlantica.
La missione che la TFA deve compiere è duplice ed è delineata in modo chiaro nei documenti operativi emanati dalla NATO e dal Comando Operativo di Vertice Interforze: “Defend and Deter”. Nel nostro caso, la missione di difesa è assicurata da due aeroplani pronti al decollo in pochissimi minuti, giorno e notte, sette giorni su sette a difesa dello Spazio Aereo della Romania. Invece, contribuiamo al dispositivo di deterrenza della NATO partecipando alle numerose esercitazioni che l’Alleanza organizza su tutto il fianco EST. Il bilanciamento tra l’impegno che queste due attività comportano dipende dal momento storico contingente e dallo scenario di riferimento. Al momento, sulle coste del Mar Nero l’attività di deterrenza è considerata estremamente rilevante e comporta un impegno diverso da quello che avviene, ad esempio, nel Baltico. Per darle una idea, la TFA-R ha effettuato anche attività di poligono Aria-suolo, con sgancio di bombe inerti a guida laser GBU-16. Non è un’attività che si fa di frequente in Air Policing. Ciò è stato fatto presso i poligoni di Cincu e Smardan a supporto anche dell’addestramento di JTAC (Joint Terminal Attack Controller) italiani, olandesi francesi e rumeni.
Moltissime le occasioni di addestramento con gli F-16 rumeni e gli F-18 spagnoli, con cui abbiamo volato missioni di combattimento aereo, ma anche con altri assetti, quali il SAMP-T francese, gli elicotteri dell’US Army e dell’Aeronautica rumena, con cui abbiamo volato missioni di “Personnel Recovery” e molte attività di CAS (Close Air Support) a supporto delle truppe di terra”.
Come è il rapporto con i colleghi rumeni? È stimolante il confronto con paesi differenti?
“Riconosco che i piloti rumeni sono ben istruiti e i nuovi assetti F-16AM/BM, simili a quelli in uso anche in Italia durante il programma “Peace Caesar”, sono molto più performanti degli ormai obsoleti MIG-21, dismessi a maggio di quest’anno. La preparazione dei piloti rumeni è allineata con gli standard NATO e la capacità dell’Aeronautica rumena crescerà ancora con l’acquisizione degli F-16 dismessi dalla Norvegia, che saranno portati allo standard BLOCK 50/52. L’accordo e stato firmato a Bucarest il 4 novembre 2022 con la Norwegian Defence Material Agency (NDMA) e vedrà la conclusione delle consegne nel corso del 2025-6”.
Il nostro EFA è stato in grado di soddisfare le esigenze sorte ai confini della crisi Russia Ucraina?
“Il Typhoon è un assetto eccezionale che garantisce prestazioni da primato, una avionica adeguata ed in continuo aggiornamento, un’ottima connettività e la possibilità di impiegare armamento efficace. L’Italia contribuisce con Leonardo allo sviluppo di questo velivolo e costruisce, anche per gli altri partner di programma (UK, Germania e Spagna), molti particolari avionici e della struttura. Sicuramente un fiore all’occhiello dell’industria aeronautica europea ed un efficace strumento di difesa e deterrenza.”
Ci sono state azioni di sconfinamento di aerei non NATO?
“No, gli aerei Russi non sono mai entrati all’interno dello spazio aereo della Romania. La nostra postura è comunque di “de-escalation”, così come comandato dalla NATO. Siamo a tutti gli effetti uno strumento di deterrenza ed il mancato sconfinamento di velivoli della Federazione Russa è la prova che la NATO sta facendo bene il suo lavoro. Comunque, siamo costantemente pronti al decollo in pochissimi minuti qualora ce ne fosse la necessità”.
L’armamento è sempre attivo e reale?
“I velivoli utilizzati per l’attività di difesa montano armamento reale, sia a guida infrarosso che a guida radar. Gli aeroplani armati hanno comunque 3 sicure che il pilota deve azionare prima di poter impiegare qualsiasi tipo di sistema e la loro posizione viene controllata più volte sia prima del decollo che durante il volo. Invece, i velivoli in esercitazione non montano sempre armamento reale, dipende dall’attività che si deve svolgere”.
Quante sortite si fanno al giorno? Si vola anche con i Rumeni? Chi decide di alzarsi prima o chi tra noi e loro IN CASO DI ALPHA SCRAMBLE?
“Il dispositivo integrato di difesa della NATO prevede un comando e controllo centralizzato, che per l’area SUD dell’Europa è attestato in Spagna presso il Combined Air Operation Center (CAOC) di Torrejon. Lì si decide quali assetti utilizzare in caso di attivazioni. Normalmente voliamo da due a 6 sortite al giorno, a seconda dell’attività da svolgere”.
Supponiamo ci fosse uno sconfinamento quali sono le regole d’ingaggio da adottare?
“Dalle basi russe in Crimea, le coste rumene del Mar Nero distano circa 10 minuti di volo, per questo è importante mantenere il dispositivo di difesa in vigile allerta ed essere sempre pronti ad intervenire. Non possiamo parlare nel dettaglio delle regole di ingaggio, tuttavia queste sono riconducibili a quanto previsto in tempo di pace e la parola d’ordine rimane de-escalation. Siamo pronti a intervenire, ma il nostro atteggiamento rimane professionale e prevedibile, mai provocatorio, per evitare che la controparte possa tacciare l’Alleanza di tenere una postura aggressiva.”
Quando sarà la prossima TFA e dove?
“La prossima TFA sarà in Lituania a partire da agosto 2023”.
Per chiudere Comandante cosa ci può dire di questa esperienza, sarà un valore aggiunto ritornando un domani al comando di una base Italiana?
“Questa esperienza mi ha gratificato moltissimo, sia dal punto di vista professionale che operativo, che dal punto di vista umano. Sono profondamente grato alle donne ed agli uomini dell’Aeronautica Militare che mi hanno supportato nella mia azione di comando ed hanno lavorato per raggiungere gli obiettivi posti dalle autorità nazionali e NATO per la nostra missione”.
Capo Sezione Informazioni Supporto Operativo della TFA – R GLADIATOR.
Il Capo Sez. Informazioni Supporto Operativo della TFA-R GLADIATOR ha illustrato, in una presentazione non classificata, la situazione militare del conflitto russo-ucraino, focalizzando l’attenzione sulla presenza russa nella regione del Mar Nero e su quanto è accaduto in merito alla ribellione da parte del gruppo Wagner.
Sulla penisola della CRIMEA, ad una distanza di circa 400 km dalla base aerea di Costanza – Mihail Kogălniceanu, da dove operano i Typhoon della TFA-R, sono dislocati aeroporti militari da cui operano jet della serie “Flanker” SU-35, SU-27, SU-30, SU-34 Fullback e Mig-29 Fulcrum. Le operazioni condotte dalla federazione russa sul Mar Nero sono riconducibili principalmente ad attacchi aerei verso l’area meridionale dell’Ucraina e pattugliamento aereo a supporto delle unità navali presenti nelle acque internazionali. Il sistema di difesa aerea russo sul Mar Nero integra missili terrestri, navali e da difesa costiera presenti in Crimea e rispecchia il concetto di “Anti-Access/Area Denial” (A2AD) su cui si fonda la dottrina russa e rappresenta il principale strumento di difesa della Federazione. In relazione al conflitto, in diverse fasi a partire dagli inizi di giugno, sono state effettuate operazioni di controffensiva ucraina nell’area di Bakhmut nel Donbass e a sud, nelle aree di Melitopol e Berdiansk. Nelle settimane antecedenti il governo ucraino aveva dichiarato, in più occasioni, l’avvio di un imminente controffensiva, la quale però non ha prodotto ancora significativi mutamenti di scenario. Gli attacchi russi verso gli obiettivi nell’Ucraina del sud sono spesso combinati mediante l’impiego di bombardieri strategici provenienti da diverse direzioni e diretti verso vari obiettivi, armamento lanciato da battelli o navi presenti nell’area orientale del Mar Nero e droni HESA Shahed-136 di produzione iraniana. Inoltre, sempre nel mese di giugno si sono verificati tre eventi particolari: la distruzione della diga di Kakhovka del 6 giugno, con scambio di accuse tra Russia e Ucraina sulla responsabilità dell’attacco a causa delle conseguenze negative subite da entrambe le parti; l’abbattimento del 22 giugno del ponte di Chongar che collega la Regione del Kherson alla Crimea; la ribellione del Gruppo Wagner del 23 giugno con successiva marcia verso Mosca. Il Capo Sez. Informazioni Supporto Operativo ha focalizzato in particolar modo l’attenzione su tale evento, inaspettato agli occhi di molti, illustrando come esso sia stato il risultato di tensioni che si sono accumulate a partire dal mese di novembre scorso, quando Evgenij Prigožin -leader del gruppo Wagner- ha sollevato critiche nei confronti del Ministro della Difesa Russo Sergej Kužugetovič Šojgu e del Capo di Stato Maggiore delle Forze Russe Valerij Vasil’evič Gerasimov, tacciandoli di incapacità di gestire il conflitto. Nel mese di maggio le critiche si sono inasprite per la mancanza di rifornimento di munizioni e la carenza di supporto alle forze del gruppo Wagner che all’epoca erano coinvolte nella battaglia di Bakhmut; tali critiche si sono inasprite in seguito alla volontà del ministero della difesa di regolarizzare le milizie e le forze volontarie che stavano combattendo in Ucraina, determinando la reazione del gruppo. La “ribellione” ha avuto inizio ufficialmente il 23 giugno con due eventi significativi: la presa di Rostov e la richiesta di riposizionamento di entrambe le figure sopracitate; mentre il giorno successivo è iniziata la cosiddetta “marcia della giustizia” verso la capitale russa. La presenza delle forze del gruppo Wagner è stata confermata in più aree, come osservato ad esempio nella città di Voronezh, ma con numeri nettamente ridotti rispetto ai 25.000 soldati dichiarati da Prigožin, così come sono stati confermati gli abbattimenti di assetti russi, tra cui il velivolo Ilyushin-22M. Resta qualche punto interrogativo in merito alla ribellione ed alle conseguenze, tra cui: il ruolo da mediatore del Presidente della Bielorussia Aljaksandr Lukašėnka, che avrebbe determinato il ritiro delle truppe del gruppo Wagner a circa 150 km da Mosca. Non vi sono, infatti, ulteriori informazioni sulla trattativa, se non che sarebbe stato concordato il trasferimento delle forze della Wagner verso la Bielorussia, senza dover affrontare le imputazioni penali in Russia. La posizione del leader russo Putin nei confronti non solo di Prigožin, ma anche dei suoi uomini di fiducia Šojgu e Gerasimov. Le conseguenze in tutti i paesi, con particolare focus sull’Africa, in cui opera il gruppo Wagner ed ovviamente l’impatto sul conflitto russo-ucraino sebbene, in merito a quest’ultimo aspetto, l’offensiva dei russi non abbia subito flessioni in quei giorni.
Parte Tecnico-Manutentiva.
È un’esperienza che arricchisce la vostra preparazione tecnica?
“Dal punto di vista meramente tecnico-manutentivo è sicuramente un’esperienza molto formativa, specialmente per il personale ai primi rischieramenti. È davvero appagante vedere specialisti che provengono da quattro reparti differenti, gestire lo stesso Sistema d’arma mettendo a fattor comune la propria conoscenza tecnica ed esperienza professionale al fine di garantire la massima efficienza degli assetti. Come in Madrepatria, il gioco di squadra è alla base di ogni attività e nei teatri operativi viene ampliato con diverse esercitazioni, come le recenti “Air Defender” e “Dacian Strike”, durante le quali è stato impiegato armamento di caduta inerte a guida laser, presso i poligoni di Cincu e Smardan (Romania).” In Italia questi tipi di esercitazioni vengono eseguite raramente.
Siete gratificati dal lavoro che svolgete nel territorio rumeno?
“Ci sentiamo estremamente gratificati da quanto stiamo facendo, soprattutto per il fatto di riuscire a garantire la prontezza di intervento dei quattro velivoli 24/24 e 7/7, dando un prezioso contributo a tutto il comparto NATO. Questo è senz’altro motivo di orgoglio e soddisfazione per tutto il personale specialista della Sezione Efficienza Aeromobili della TFA-R “Gladiator”. In qualità di Ufficiale tecnico sono davvero entusiasta degli obiettivi che stiamo conseguendo nel corso di questa missione”.
Quali sono le principali manutenzioni?
“La manutenzione si divide essenzialmente in “correttiva” e “programmata”, quest’ultima, a sua volta, si suddivide in scadenze ad ore di volo (ad esempio controlli visivi o test funzionali eseguiti ogni 15/25/50 fh) e scadenze calendariali/ad evento (ad esempio la sostituzione di particolari a scadenze fisse). La manutenzione correttiva, invece, abbraccia tutte quelle lavorazioni necessarie a ripristinare qualsiasi avaria verificatasi durante l’attività volativa.”
All’estero si riesce a gestire la manutenzione come in Italia o è leggermente ridotta?
“Anche all’estero siamo in grado di gestire efficacemente l’attività manutentiva, sia grazie al prezioso ed indispensabile supporto logistico per le parti di ricambio, sia grazie all’eccellente lavoro di squadra del personale manutentore altamente qualificato, che viene suddiviso in più turni di manutenzione al fine di garantire giornalmente una continuità delle lavorazioni necessarie a ripristinare le eventuali avarie riscontrate al termine dell’attività di volo”.
Capita che non riusciate ad avere sempre il numero massimo di aerei efficienti?
“Non è mai successa una situazione del genere durante il servizio di allarme. In tale delicato frangente occorre avere efficienti tutti i velivoli rischierati. Tuttavia, durante l’attività addestrativa, qualche mese fa, abbiamo dovuto effettuare una attività manutentiva molto invasiva, sostituendo un motore inefficiente ad un velivolo. Questo ha comportato un fermo macchina di circa un giorno e mezzo. Ciò nonostante, proprio grazie al lavoro di squadra ed in considerazione del contesto operativo in cui stiamo operando, il rateo di efficienza degli assetti è attestato intorno al 99%.”
La logistica per tenere efficiente il velivolo arriva prima o dopo l’arrivo degli aeroplani?
“È fondamentale che la logistica, intesa come disponibilità delle parti di ricambio e delle attrezzature varie per eseguire le attività di manutenzione, giunga in teatro operativo prima degli aeroplani affinché si possa assicurare la prontezza operativa, agevolando, sin dai primi giorni, le lavorazioni necessarie al mantenimento dell’efficienza degli assetti e consentire che la F.O.C. (Full Operational Capability) sia dichiarata in aderenza alle tempistiche della NATO.”
È già stato impiegato in altre TFA?
“È la mia prima volta come Capo sezione efficienza aeromobili in una missione di Air Policing; in precedenza avevo partecipato ad un paio di OFCN (Operazioni Fuori dai Confini Nazionali) in Kuwait dove, però, l’attività operativa risulta essere differente.”
Da quale stormo proviene?
“Sono in servizio presso il 51° Stormo di Istrana, dove ricopro l’incarico di Capo sezione manutenzione programmata presso il Gruppo efficienza aeromobili.”
Ogni quante ore è prevista la manutenzione oraria di volo?
“La manutenzione ad ore di volo (manutenzione programmata), si compone di molteplici lavorazioni che hanno un rateo di scadenza differente tra loro. Oltre ad attività quali controlli visivi o test funzionali sugli impianti, le cui scadenze si ripetono ogni 12/25/50 ore di volo, vi sono vere e proprie ispezioni velivolo da eseguire ogni 500 ore di volo, che comportano il fermo macchina per una durata tale che non consentirebbe un impiego efficiente in un teatro operativo. Per questo motivo, i velivoli impiegati in missioni all’estero di lunga durata vengono selezionati in modo da evitare che tali scadenze ricadano durante il periodo di impiego all’estero”.
Ci sono manutenzioni di livello superiore rispetto al volo in Italia?
“Tendenzialmente non si prevede di eseguire attività di manutenzione programmata di livello superiore a quanto effettuato in Italia, difatti, prima che arrivino i velivoli in teatro, vengono bonificate tutte quelle scadenze di attività manutentiva programmata che risultano alquanto invasive sul velivolo e che comportano una grande mole di lavoro (come, l’ispezione col boroscopio degli stadi del motore o la sostituzione del seggiolino per scadenza biennale). Tutto questo per agevolare la programmazione della manutenzione sui velivoli durante il periodo di rischieramento”.
Ringraziamenti
È stato per me un privilegio potermi trovare in un contesto di real mission in uno scenario estero. Mi sento onorato di avere avuto questa opportunità e di aver vissuto questa toccante esperienza. Ho potuto vedere la professionalità del personale altamente qualificato, un vanto per il prodotto “made in Italy”, grazie agli istituti di formazione della nostra Aeronautica Militare. Anche i velivoli, sempre all’altezza nell’affrontare le missioni richieste e onore a tutti coloro che hanno contribuito a mantenere la pace, la sicurezza e prontezza in un luogo davvero caldo. Ringrazio l’Ufficio Stampa del Comando Operativo Vertice Interforze, il Dipartimento Pubblica Informazione e Comunicazione dello Stato Maggiore Difesa, il 5° Ufficio Pubblica Informazione e Relazioni con i Media del 5° Reparto dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, il Comandante della Task Force Air “Gladiator” Col. AArnn Pil. Antonino Massara, il Ten. Col. Daniele Trifance Capo Cellula Pubblica Informazione della TFA e tutti coloro che hanno contribuito al successo di questo servizio.
Testo di Alessio L. & Foto di Alessio L. – Toresani A. a cura di www.AB-AviationReporter.com
