Aeronautica Militare – Intervista al Generale di Brigata Aerea Roberto Di Marco.

Aeronautica Militare – Intervista al Generale di Brigata Aerea Roberto Di Marco.

ISPETTORE I.S.V. E PRESIDENTE I.S.S.V.

D: Può raccontarci la storia dell’Ispettorato per la Sicurezza del Volo e quale motivo ha spinto l’Aeronautica Militare a creare un’organizzazione dedicata a questa funzione? Qual è il significato del distintivo di reparto?

Gen. di Brigata Roberto Di Marco

R: L’Aeronautica Militare sin dagli albori ha avuto molto a cuore la sicurezza dei propri equipaggi, emanando direttive e istruzioni per condurre senza incidenti le operazioni di volo. E’ tuttavia solo negli anni ’60, coerentemente con quanto avveniva nel resto del mondo, che la Forza Armata costituisce un elemento di organizzazione specificamente dedicato a questa disciplina. Nel 1991 viene costituito l’Ufficio per l’Ispettore per la Sicurezza del Volo che diventerà Ispettorato nel 1995.

Il Distintivo di Reparto dell’Ispettorato, attraverso l’aquila (operatività) e la catena spezzata (catena degli eventi) rappresenta simbolicamente la continua ricerca della aree di rischio volta a interrompere il concatenarsi di eventi che conducono fatalmente all’incidente, con la catena spezzata. Le quattro colonne rappresentano lo sforzo sinergico dell’educazione, coinvolgimento, collaborazione e controllo nel raggiungere gli obiettivi della Sicurezza del Volo

Approfondimenti

Subito dopo i primi voli, ci si rese conto di quanto fosse importante poter volare in sicurezza, cioè la rilevanza dell’adozione di procedure per mitigare il rischio di un incidente.

In Aeronautica Militare (AM), questa sensibilità era presente sin dagli anni ’20, quando vennero impartite le prime istruzioni per condurre le operazioni di volo.

Con l’espansione del mezzo aereo sia in campo militare, ma anche nel trasporto commerciale, con il passar del tempo e l’accumulo di esperienza, infatti, prendeva forma una nuova disciplina, quella della sicurezza del volo, che negli anni ‘60 portò alla nascita di una Sezione dedicata nell’ambito dello Stato Maggiore dell’Aeronautica.

Con la prospettiva di ridurre il numero di incidenti aerei e in linea con una consolidata tendenza a livello internazionale, nel 1991 ci fu la vera svolta. L’allora Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Gen. S.A. Stelio NARDINI, costituì l’Ufficio dell’Ispettore per la Sicurezza del Volo (UISV) che, quattro anni più tardi, divenne formalmente l’Ispettorato per la Sicurezza del volo (ISV) che, da allora, pur con qualche adeguamento di natura organizzativa, ha mantenuto inalterata la propria raison d’être.

Nel 1995 all’ISV si affianca anche l’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo, con l’obiettivo di provvedere alla formazione del personale destinato a ricoprire incarichi nel settore della sicurezza del volo e promuovere la cultura SV.

Nel 1999, l’ISV e l’ISSV assumono la configurazione organizzativa attuale e, tra i lavori preparatori a questo cambiamento, viene istituito il distintivo di Reparto dell’Ispettorato per la Sicurezza del Volo (a sinistra), la cui simbologia intende sintetizzare l’attività dell’Ispettorato nella prevenzione degli incidenti di volo.

L’aquila rappresenta l’operatività di tutta l’Aeronautica Militare e, in quanto tale, è inserita nella parte centrale.

La catena spezzata visualizza simbolicamente la continua ricerca della aree di rischio volta a interrompere il concatenarsi di eventi che conducono fatalmente all’incidente.

Le quattro colonne rappresentano lo sforzo sinergico dell’educazione, coinvolgimento, collaborazione e controllo nel raggiungere gli obiettivi della Sicurezza del Volo.

L’Aeronautica Militare, oggi, presta la massima attenzione affinché l’attività operativa sia svolta con il massimo livello possibile di sicurezza, adottando approcci moderni per la gestione del rischio implicito connaturato con l’attività di volo.

Sulla scorta di ciò, nel 2020, l’Aeronautica Militare ha adottato un sistema per la gestione della sicurezza del volo (Flight Safety Management System) ispirato alle più moderne best practice in uso a livello internazionale. Questo sistema consente un approccio sistemico alla gestione dei rischi in tema di sicurezza del volo a qualsiasi livello organizzativo, al fine di massimizzare l’efficacia operativa al più alto grado di sicurezza possibile.

D: Come è organizzato l’Ispettorato per la Sicurezza del Volo? Oltre al personale militare viene impiegato anche personale civile?

R: L’ISV è al momento organizzato su tre uffici, Prevenzione, Investigazione e Giuridico, affiancati da un Ufficio Formazione e Divulgazione all’interno dell’ISSV. Il personale è qualificato Ufficiale SV e, a seconda del settore d’impiego, acquisisce qualifiche ulteriori sia in-house, sia presso organizzazioni esterne. La funzione Sicurezza Volo, nel suo complesso, si avvale anche della professionalità del personale civile della Difesa.

D: Quali sono i compiti dell’Ispettorato per la Sicurezza del Volo?

D: Quale è il processo di selezione del personale che vi opera? Devono avere caratteristiche/preparazione specifica?

R: Va fatta una doverosa premessa. La sicurezza del volo si occupa in larga misura dell’incidenza del fattore umano nel creare i presupposti (concause) affinché si verifichi un potenziale incidente. Per tale motivo, non è autoreferenziale, ma è una disciplina trasversale che interessa diversi domini (pilotaggio, manutenzione, controllo del traffico aereo, psicologia, team management, medicina, ecc.) e che riguarda l’intera organizzazione e i processi da essa posti in essere.

L’Ispettorato per la Sicurezza del Volo (ISV) e l’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo (ISSV), nell’ambito del sistema per la gestione della sicurezza del volo, operano in sinergia per definire le politiche, assicurare il corretto funzionamento dei processi, definire le modalità per la gestione del rischio connesso con le attività di volo e promuovere i principi e della cultura alla base di un “abito mentale” orientato per l’appunto alla sicurezza del volo in ogni settore logistico, operativo o amministrativo. Le relazioni verso il mondo esterno sono molteplici e su base di contingenza. Vi sono rapporti di collaborazione privilegiati, stante l’argomento, con ENAC, ENAV e ANSV, sia per quanto attiene la definizione della policy e delle norme di riferimento del settore, ma anche in termini di prevenzione e investigazione, ovviamente in base al caso specifico e alla convenienza nell’operare collegialmente anziché in isolamento. La formazione del personale operante nel settore è continua e costante. Comincia negli istituti di formazione e prosegue per l’intera carriera.

Approfondimenti

La funzione Sicurezza Volo in Aeronautica Militare viene attuata attraverso demoltipliche organizzative che partono dall’organizzazione di vertice (ISV/Stato Maggiore dell’Aeronautica e Alti Comandi), passano per i comandi intermedi e giungono all’unità elementare come lo Stormo o il Comando Aeroporto. Presso quest’ultimi, sono presenti degli Uffici Sicurezza Volo, retti da ufficiali qualificati, che svolgono attività di supervisione e controllo in materia e sono i consulenti del Comandante nello specifico settore.

La formazione in tema di Sicurezza Volo è continua e costante. Essa inizia negli istituti di formazione, prosegue nelle scuole di volo e in quelle dei controllori per poi continuare per tutta la carriera. L’insegnamento è affidato soprattutto a docenti militari, subject matter expert delle specifiche materie, con contributi di autorevole personale di altre istituzioni statali, nonché di esperti del mondo accademico.

La formazione specifica, per gli ufficiali, avviene con il Corso Ufficiali SV, che si svolge a Roma presso l’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo. Dopo questo corso, gli ufficiali possono specializzarsi nel settore ATM (Air Traffic Management), in quello manutentivo o nell’investigazione, con corsi ad hoc.

Per i sottufficiali, invece, è previsto un corso di formazione sugli elementi di base della SV, in maniera di fornirgli la preparazione necessaria per coadiuvare l’Ufficiale SV nell’espletamento delle funzioni istituzionali. La formazione, tuttavia, non si ferma qui. Durante l’intero percorso di carriera, come accennavo in precedenza, sono previsti seminari periodici per il personale impiegato nel settore e una formazione locale continua a cura dell’Ufficiale SV. Vengono inoltre svolti corsi periodici di prevenzione incidenti a tutto il personale di un intero reparto, sia in base a una calendarizzazione annuale, sia su base di opportunità.

L’impiego del personale in questo settore viene effettuato tramite i processi di gestione delle risorse umane ordinari adottati dall’Aeronautica Militare. Per la natura intrinseca della disciplina, il personale proviene da diverse categorie e linee di volo e viene di norma selezionato tra coloro che hanno svolto l’attività di sicurezza volo durante la propria carriera presso i reparti periferici che presenta motivazione, credibilità, giusta sensibilità, senso dell’equilibrio, passione, capacità di lavorare in gruppo e a matrice.

D: Qual è il processo investigativo adottato in caso di incidente?

R: In caso di incidente di volo, i piani prevedono l’attivazione delle misure atte alla ricerca del velivolo incidentato (se necessario) e al soccorso del personale coinvolto. Inoltre, in parallelo, vengono poste in essere tutte le misure necessarie a limitare i potenziali danni arrecati a cose o all’ambiente a seguito dell’incidente. Viene quindi tempestivamente costituita una commissione d’inchiesta per accertare le cause dell’incidente e trarne spunti di prevenzione utili a evitare che un simile evento si verifichi di nuovo.

La commissione è presieduta da un ufficiale che dirige un team di personale di volta in volta selezionato: piloti esperti sul velivolo, controllori del traffico, ingegneri competenti sulla macchina, personale sanitario e legale, nonché da ogni altra figura professionale ritenuta necessaria su base di contingenza. La commissione si avvale di tutte le articolazioni della Forza Armata per raggiungere il proprio obiettivo, incluso il ricorso all’industria qualora si debbano fare analisi e valutazioni che sono di pertinenza della ditta responsabile del sistema. I suoi lavori terminano con una relazione d’incidente di volo nella quale sono riportate tutte le osservazioni e le testimonianze reperite, l’analisi e le deduzioni da esse ricavate e, infine, eventuali raccomandazioni di sicurezza che saranno poi divulgate al personale interessato ai fini di prevenzione.

D: Come si sono evoluti i metodi investigativi degli incidenti di volo?

R: Lo spettro dei modelli investigativi che si sono evoluti nel tempo è piuttosto vasto. Alcuni sono specifici per l’individuazione del fattore tecnico, altri sono più adatti per individuare le cause relative al fattore umano. La scelta del modello da adottare viene fatta in base alla situazione.

Il modello prevalentemente utilizzato dall’Aeronautica Militare è l’HFACS (Human Factors Analysis and Classification System), opportunamente adattato alle nostre specifiche esigenze.

La ricostruzione accurata della dinamica dell’incidente è fondamentale e, per questo motivo, viene svolta un’analisi olistica tra cui si può annoverare, per esempio, l’esame del relitto, delle condizioni meteo, dei tracciati radar, delle “scatole nere”, o i risultati delle prove di laboratorio sui reperti rinvenuti. Quest’operazione, come dicevo, è affidata a una commissione di tecnici che sulla base di elementi certi e riscontrati, non cercano il responsabile, dell’incidente, ma ricercano le cause che lo hanno scatenato per fornire raccomandazioni allo scopo di evitare che un simile incidente accada di nuovo.

Approfondimenti

Nel caso di un incidente di volo, l’attività di accertamento delle cause, quanto più possibile approfondita e completa, è sempre affidata a una Commissione di investigazione che adotta un approccio olistico in grado di esaminare l’incidente dai punti di vista di diverse e specializzate professionalità. Solo personale qualificato, altamente specializzato e aggiornato è in grado di procedere a un’accurata ricostruzione in modo attendibile e affidabile.

La commissione d’investigazione ha quindi il compito di ricostruire la dinamica dell’evento e, attraverso l’analisi degli elementi certi ed obiettivi riscontrati, risalire alle cause che hanno determinato l’incidente con l’esclusiva finalità di prevenzione di eventi analoghi.

L’opera della commissione si estrinseca attraverso la raccolta delle evidenze sul campo, anche fotografiche, raccolte sull’aeromobile o sul suo relitto e/o sparse sul luogo dell’incidente. Si passa poi alla collezione di tutte le prove documentali a disposizione, quali, ad esempio, la registrazione delle comunicazioni terra-bordo-terra, il Flight Data Recorder (FDR, sia esso a bordo o su stazione remota in caso di aeromobili a pilotaggio remoto), il Cockpit Voice Recorder (CVR), i tracciati radar o l’acquisizione di dichiarazioni sia del personale coinvolto nell’incidente sia di eventuali testimoni. Le cause di natura tecnica vengono investigate in dettaglio in apposite strutture specializzate o laboratori di analisi chimica o metallurgica.

L’attività d’investigazione ai fini di prevenzione si conclude con la produzione di una “Relazione d’Incidente”; al suo interno sono contenute le “raccomandazioni di prevenzione”, cioè azioni correttive di “Safety reattiva” suggerite dalla commissione in virtù delle cause identificate.

D: Qual è l’iter formativo del personale operante nel settore della Sicurezza del volo e a chi è destinata la formazione offerta dall’Aeronautica Militare?

D: Come avviene la promozione della cultura per la sicurezza del volo?

R: In materia di Sicurezza Volo, la formazione del personale inizia negli istituti di formazione iniziale (ad esempio nell’Accademia Aeronautica), continua nelle scuole di volo e in quelle per controllori, per proseguire poi durante l’intera carriera tramite giornate SV e seminari di aggiornamento svolti periodicamente presso i reparti operativi.

L’iter formativo specifico, invece, avviene con il Corso Ufficiali SV, che si svolge a Roma presso l’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo. Successivamente, gli ufficiali possono specializzarsi nel settore ATM, in quello manutentivo o nell’investigazione, con corsi ad hoc. Questi corsi sono destinati al personale navigante, sia a tutto quel personale che si occupa del supporto diretto o indiretto all’attività di volo come i controllori di volo, i controllori della difesa aerea, gli ingegneri e il personale della manutenzione, il personale sanitario. I predetti corsi sono aperti anche a personale delle altre Forze Armate e Corpi dello Stato, ma anche a personale esterno di agenzie e/o ditte che operano in campo aerospaziale.

Di più ampio respiro sono invece i corsi informativi per il personale sottufficiale, che offrono le basi conoscitive per supportare gli Ufficiali SV dislocati in tutti i Reparti Operativi dell’AM.

L’Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo eroga inoltre una serie di corsi di prevenzione incidenti, potenzialmente destinati a tutto il personale che opera in aeroporto e che potrebbe, con il proprio comportamento, avere un impatto a fattore umano sull’attività di volo.

La cultura SV, comunque, viene diffusa anche attraverso una serie di altri canali. Uno dei più importanti, rivolto anche all’esterno dell’Aeronautica, è la Rivista Sicurezza del Volo, periodico bimestrale distribuito gratuitamente a organizzazioni civili e militari che operano in attività connesse con il volo (http://www.aeronautica.difesa.it/comunicazione/editoria/rivsicurezza/). A livello periferico, inoltre, l’Ufficiale Sicurezza Volo utilizza ogni possibile strumento, dai depliant alle conferenze, dalle bacheche alle e-mail, per diffondere, quando necessario, elementi di informazione tali da costituire nel tempo una cultura SV positiva e condivisa da tutto il personale.

D: Quali sono le azioni poste in essere per evitare gli incidenti a terra e in volo?

R: I fattori che possono causare l’incidente sono prevalentemente quelli umano, tecnico e ambientale, spesso concomitanti fra loro. L’interazione del fattore umano con gli altri gioca tuttavia un ruolo determinante. Per tale motivo, oltre alle attività formative di cui abbiamo parlato prima, vengono posti in essere una serie di processi ad ogni livello organizzativo che si occupano di definire le policy di sicurezza, identificando obiettivi e livelli di performance attesi, di assicurare il funzionamento del sistema di sicurezza, di gestire il rischio e di garantire una formazione, addestramento e disseminazione efficace delle informazioni. L’insieme armonizzato di questi processi costituisce, in pratica, il sistema per la gestione della sicurezza del volo dell’Aeronautica Militare (Flight Safety Management System – FSMS)

Approfondimenti

Gli eventi indesiderati che accadono nelle attività legate al volo possono essere determinati da uno o più fattori causali concomitanti i cui effetti si manifestano in circostanze di luogo e di tempo spesso imprevedibili, in condizioni dove le capacità umane sono spesso sollecitate al massimo delle loro possibilità e le prioritarie esigenze istituzionali a volte impongono di operare in ambienti poco permissivi e sotto forte pressione operativa, caratteristiche che favoriscono l’errore del manutentore o, meglio, dell’Uomo.

In quest’ottica appare evidente che una interpretazione fondata soltanto sul fattore tecnico e umano non è sufficiente a soddisfare la complessità degli eventi che intende spiegare: gli incidenti derivano dall’interazione tra azioni umane, tecnologie, strumenti, regole e sistemi organizzativi.

E’ quindi necessario e quanto mai opportuno analizzare il verificarsi degli incidenti non solo come conseguenza dell’interazione tra uomo, macchina e ambiente ma come fenomeni strettamente correlati ai processi interni dell’ organizzazione, tenuto conto dell’approccio basato sulla convinzione che i disastri siano frutto dell’agire dell’uomo come elemento – ancorché fallibile e della razionalità limitata –  inalienabile ed insostituibile dell’organizzazione ed artefice dei suoi successi e fallimenti.

Il crearsi di precondizioni latenti all’interno di una organizzazione, unite a combinazioni di fattori tecnici, sociali, amministrativi e istituzionali, costituiscono la base fondamentale del verificarsi, in circostanze di luogo e di tempo non sempre individuabili, di eventi indesiderati conseguenti ad un errore (umano) attivo.

In tali contesti, pur cambiando le persone, non si eliminano le condizioni di rischio sottostanti se prima non si procede ad una analisi seria e circostanziata del singolo evento tesa ad individuare tutti i fattori contributivi (difficili da individuare e correlare) all’errore attivo (più evidente o facilmente individuabile).

Assume a questo punto un ruolo fondamentale lo spessore della cultura condivisa all’interno dell’organizzazione stessa e quanto essa, se radicata in ciascun individuo, possa sviluppare un naturale presidio a favore di una analisi a tutto campo del singolo errore e la condivisione delle azioni di prevenzione e delle raccomandazioni.

Una cultura “positiva” si basa sulla mutua fiducia, sulla percezione condivisa dell’importanza della sicurezza e sulla garanzia dell’efficacia delle misure preventive.

Una cultura che si discosta da questi principi è una cultura meno virtuosa perché “silenziosamente” tollera e coltiva consuetudini errate, matrici di errori che alimentate dalla fiducia nella pratica quotidiana, inducono all’incidente.

Le modalità con cui si possono affrontare “concretamente” le problematiche relative alla Sicurezza Volo sono essenzialmente quattro:

1.         REATTIVA: si attiva dopo un evento scatenante grave, con danni e conseguenze anche considerevoli (blood priority) al fine di avviare il processo di analisi e acquisizione dei dati e mira, quindi, ad individuare le cause di un evento, affinché vengano apportati dei correttivi che ne escludano il ripetersi in futuro e a mitigarne gli effetti se l’evento accade.

2.         PROATTIVA: prevede la conoscenza, l’analisi e il monitoraggio dei cosiddetti segnali a “bassa intensità”, cioè eventi o situazioni che si palesano ma che al momento presentano conseguenze minime o nulle e che consentono di riportare la situazione nel giusto alveo di sicurezza prima che essa possa generare eventi catastrofici quali gli incidenti di volo.

3.         PREDITTIVA: scaturisce dal continuo monitoraggio dei dati sul livello di sicurezza, dalla previsione di potenziali fattori di rischio sin dalle fasi iniziali della pianificazione di una attività, dall’analisi di prospettive future e nuove sfide che si preannunciano nel contesto in cui si opera, estendendo le fonti di analisi (dati statistici o indicatori interni all’organizzazione) anche ad organizzazioni similari in contesto nazionale ed internazionale.

4.         PREVENTIVA: mira a creare la cornice di sicurezza già all’inizio della progettazione di qualsiasi attività/equipaggiamento in cui i concetti di Sicurezza Volo sono già insiti all’interno delle regole stesse in modo che non siano loro stesse a celare delle falle latenti che creino le precondizioni per un possibile incidente di volo.

Per conseguire tali risultati l’Aeronautica Militare, dalla fine del 2020, si è dotata di un sistema per la gestione della sicurezza del volo (Flight Safety Management System – FSMS) che raccordasse le diverse componenti del settore in maniera sistemica e metodica, per costruire una rete funzionale e trasversale che, utilizzando buone pratiche internazionalmente riconosciute, facilitasse una gestione sistematica del rischio, contribuendo a preservare le capacità operative e, quindi, consentire lo svolgimento dell’attività di volo in sicurezza.

Quanto incide il fattore umano rispetto a quello tecnico?

I fattori causali di incidenti di volo (umano, tecnico, ambientale, a cui aggiungiamo quelli accidentale o imprecisato) non sono cambiati nel tempo, a differenza degli attori a cui gli eventi indesiderati (più o meno gravi) accadono e delle relative proporzioni tra i singoli fattori.

Il progresso tecnologico ha consentito di disporre di sistemi d’arma e di strumenti sempre più sofisticati, affidabili, efficienti ed efficaci e l’evoluzione normativa, associata a percorsi formativi del personale (equipaggi di volo, manutentori, addetti ad attività di supporto) di altissimo livello, ha portato la preparazione del personale nella di gestione dei processi che caratterizzano i diversi sistemi d’arma impiegati in F.A. a livelli di eccellenza e ad alto tasso di standardizzazione.

Per contro questi processi hanno evidenziato i limiti del connubio uomo-macchina, rendendo ancora più evidente e pregnante l’importanza dell’essere umano come elemento centrale e fondamentale di ogni processo ma, allo stesso tempo, come primo elemento di criticità del sistema, atteso che la sua genialità non sempre si esprime in modo costante, coerente e positivo ma risente dei limiti propri dell’essere umano (capacità psicofisiche, relazionali e cognitive) e delle influenze del sistema in cui opera (culturali, ambientali, sociali…).

Occorre pertanto mantenere alto il livello di attenzione relativo al fattore umano senza trascurare tutte le condizioni (organizzative, supervisione, precondizioni per atti non sicuri) che concorrono all’errore attivo, consentono che si concretizzi e ne amplificano le conseguenze

Occorre in sostanza investire nella cultura della sicurezza volo e nella consapevolezza dell’importanza che riveste creare le condizioni per una sicurezza volo partecipata, moderna, dinamica, percorribile ed efficace.

D: Come avviene la diffusione delle notizie riguardanti la sicurezza del volo presso i reparti operativi?

R: La Safety Promotion è uno dei componenti essenziali su cui si fonda il FSMS. Essa ha l’obiettivo di diffondere una Cultura positiva della Sicurezza del Volo per contribuire al conseguimento dei relativi «Safety Objectives» mediante la combinazione di competenze tecniche specifiche dovute all’offerta formativa e addestrativa, alla comunicazione efficace ed alla condivisione delle informazioni.

Nei reparti operativi è l’Ufficiale SV, quale safety manager, a promuovere una comunicazione e diffusione efficace delle informazioni concernenti la sicurezza del volo. Grazie alla sua professionalità, suggerisce al comandante del reparto l’approccio migliore per la comunicazione e condivisione delle informazioni, in base alle caratteristiche, alla situazione ambientale e alla missione dell’ente.

Approfondimenti

In questo ambito è importante la ricerca costante di metodologie innovative per innalzare la qualità della formazione in materia di SV, nonché l’utilizzo dei più moderni metodi per divulgarne i principi a tutto il personale. Quanto sopra si ottiene grazie a un processo continuo di formazione e addestramento e adottando appropriate strategie di comunicazione e condivisione.

La comunicazione e la condivisione delle informazioni a carattere generale vengono effettuate sinergicamente attraverso i canali ufficiali della Forza Armata che sono i documenti cartacei, il sistema documentale di Forza Armata, il sistema di messaggistica, i siti internet dell’Amministrazione della Difesa e lo SharePoint, per conseguire gli obiettivi di comunicazione desiderati.

L’Ispettorato per la Sicurezza del Volo dispone di una serie di strumenti informatici dedicati alla diffusione di informazioni relative alla SV quali direttive, Comunicazioni SV, statistiche, calendario dei corsi di formazione, e altro di interesse.

Inoltre vi sono strumenti a disposizione esclusivamente agli operatori SV della rete interna AM, in cui è possibile la condivisione tra centro e periferia di elementi utili a migliorare la gestione del sistema, quali: nuove aree di rischio, Best Practice, progetti in itinere e altro.

A tutti i livelli sono predisposte adeguate strategie di comunicazione, seguite dai relativi piani operativi per una efficace comunicazione orizzontale e verticale.

D: Come viene affrontata la gestione dello stress durante l’emergenza pandemica? Come vengono gestite le potenziali distrazioni?

R: Sappiamo bene che gli eventi indesiderati che accadono nelle attività legate al volo possono essere determinati da una o più cause concomitanti i cui esiti sono spesso imprevedibili, in condizioni dove le capacità umane sono spesso sollecitate al massimo delle loro possibilità e le prioritarie esigenze istituzionali a volte impongono di operare in ambienti poco permissivi e sotto forte pressione operativa, caratteristiche che favoriscono l’errore del manutentore o, meglio, dell’Uomo.

Per questo motivo, il processo di risk management del FSMS fornisce un approccio metodologico per l’analisi del rischio di stress, come di tutti gli altri rischi caratterizzanti l’attività di volo di un reparto operativo. Le mitigazioni per lo stress o le distrazioni passano sempre da un’accurata opera di formazione e informazione, dalla cura nei briefing pre e post-volo, nonché dall’analisi degli inconvenienti di volo nel quale si manifestino errori da essi dipendenti.

Approfondimenti

Alla luce del particolare periodo storico caratterizzato da una pandemia che ci costringe ad assumere particolari precauzioni nei comportamenti ed a modificare abitudini consolidate, diventa quanto mai essenziale integrare le nostre “consolidate” procedure integrandole con ulteriori forme di mitigazione dei rischi che ne derivano (distanziamento tra manutentori, tra squadre, comunicazione nel passaggio di consegne “verbale” più difficoltosa, esercizio di supervisione complesso, stanchezza, stress, ecc…).

Le possibili linee di azione per mitigare questi “rischi derivati” si concretizzano nel favorire un processo dinamico di revisione di “procedure”, armonizzando quelle necessarie in ottica COVID-19, senza appesantimenti che determinino un inutile sovraccarico di lavoro, investendo nell’essere umano quale elemento organizzativo di primaria importanza, nella sua formazione, nel suo costante addestramento e nello sviluppo delle sue capacità decisionali e di lavoro di squadra (leadership).

A carattere generale, l’intero spettro dei rischi derivanti dal fattore umano (distrazione, carichi di lavoro, stress, ecc.) vengono gestiti attraverso l’opera di prevenzione quotidiana svolta presso i reparti operativi, con processi descritti all’interno dei rispettivi Flight Safety Management Manual (FSMM) e con modalità attuative attagliate alla contingenza, che è determinata da numerosi fattori quali il tipo di missione dell’ente, le caratteristiche del personale al momento in forza, le condizioni ambientali, ecc.

D: Si può misurare l’efficacia della funzione sicurezza del volo? E’ ritenuta utile dagli addetti ai lavori?

DISTINTIVO I.S.V.

R: Negli ultimi tre decenni, grazie a una più evidente maturità professionale, alla decisa crescita culturale e a una più marcata consapevolezza dei concetti di MISSION e rischio associato, si è passati in maniera sistematica da un rateo di incidenti inaccettabile per un’organizzazione moderna a un numero bassissimo di eventi indesiderati, praticamente “zero”: in realtà l’azzeramento degli inconvenienti e degli incidenti è un auspicio puramente teorico e sostanzialmente utopistico, ma è l’obiettivo sul quale ogni organizzazione deve orientarsi.

Si dice che la SV sia come l’aria, ti accorgi che è davvero importante quando ti comincia a mancare.

In questo senso gli effetti della “buona SV” sono come quelli della “buona aeronautica”, garantiscono la normalità, non poco in tempi difficili.

Misurare l’efficacia della Sicurezza del Volo è un compito arduo perché manca il parametro di controllo, ovvero cosa sarebbe successo se non avessimo avuto questa funzione?

Non avendo strumenti per predire un futuro ipotetico, in pratica si opera analizzando i trend, verificando quindi l’andamento di inconvenienti e incidenti nel tempo per vedere se le cose procedono come previsto o comunque meglio del passato. La funzione più importante, in questo caso, è la Safety Assurance, cioè l’insieme delle misure atte a verificare le performance di sicurezza dell’organizzazione attraverso la selezione e il monitoraggio di una serie di indicatori. Questa funzione consente di far emergere quelle aree di rischio che vanno messe sotto la lente d’ingrandimento perché potenziali generatrici dei precursori di un incidente di volo. Individuate le eventuali falle di sicurezza, si mettono in campo le opportune barriere per limitare ancor più il rischio residuo. Quest’opera è svolta quotidianamente da ciascun reparto operativo, al proprio interno, e dall’ISV, per quanto concerne l’intera organizzazione.

Approfondimenti

La misurazione può anche essere di carattere qualitativo. Un aneddoto emblematico è rappresentato da un pilota che aveva letto sulla Rivista Sicurezza del Volo un articolo sul disorientamento spaziale. Il giorno dopo, durante un volo, non si era reso conto di essere disorientato, ma si accorse di esserlo perché riconobbe i sintomi che aveva letto sulla rivista. La consapevolezza gli fece adottare le opportune contromisure, evitando un possibile incidente di volo.

D: Può fare un esempio di come avviene l’investigazione di un incidente di volo?

R: L’attività di investigazione è un processo molto impegnativo, che richiede sistematicità, competenze e conoscenza delle macchine e degli attori coinvolti nell’evento.

Sebbene ci vorrebbe un volume intero per sviluppare il tema dell’investigazione, per dare un’idea di come funzioni il processo, ma soprattutto quali siano i suoi effetti, prendo come esempio un incidente nel quale il pilota di un velivolo in atterraggio, dopo il contatto con la pista, provava l’efficienza dell’impianto frenante ma, dopo circa 2000 piedi dall’inizio della frenata, perdeva il controllo del velivolo che si imbardava e usciva di pista, arrestandosi solo dopo aver percorso circa 200 metri sul terreno erboso.

La commissione d’investigazione, composta come dicevamo in precedenza da diverse professionalità (tra cui un pilota e un ingegnere esperti sulla macchina nel caso in specie), sulla scorta delle evidenze reperite sul terreno, delle interviste e delle verifiche tecniche eseguite presso i competenti organi di forza armata e le ditte specializzate, ha appurato la presenza di un montaggio invertito dei cablaggi dell’impianto anti slittamento della ruota destra, quindi un fattore tecnico, derivante però da un errore umano compiuto durante la manutenzione.

In base a ciò, la commissione ha potuto dedurre che l’imbardata in frenata è stata causata dalla disimmetria tra i freni sinistro e destro, visto che quest’ultimo era meno efficiente dell’altro per il malfunzionamento della pompa dell’impianto antislittamento. Dall’esame dei documenti, peraltro, si è rilevato che la prova dell’impianto frenante dopo l’atterraggio, è una manovra non prevista dal manuale del velivolo.

Da ciò sono scaturite diverse raccomandazioni per mitigare il rischio che un simile incidente accada di nuovo, che riassumo brevemente:

  • la prima misura è stata quella di usare colori diversi nel tratto terminale dei cablaggi dei sistemi antislittamento, per prevenire errate inserzioni.
  • la seconda è stata quella di ribadire che l’uso dei freni ad alta velocità dopo l’atterraggio, a meno che non sia necessario per motivi di emergenza, non è una tecnica molto utile, mentre si preferisce, qualora le condizioni lo consentano, lasciar decelerare il velivolo grazie alla sola azione del parafreno, sino al raggiungimento di velocità dove la frenata, anche in caso di malfunzionamento, è più controllabile.
  • la terza misura è stata l’attivazione di una campagna di sensibilizzazione/informazione per tutto il personale interessato, manutentori e piloti, anche di altri reparti che usano il medesimo velivolo, attraverso una serie di comunicazioni e di briefing interni;
  • la quarta misura è stato quella prevedere la pubblicazione dell’evento sulla Rivista Sicurezza del Volo per darne ulteriore pubblicità ed enfasi all’importanza della manutenzione.

Questo breve “racconto” è giusto per testimoniare quanto interagiscano fra loro i fattori tecnici, organizzativi e gestionali negli incidenti a fattore umano ma, soprattutto, quanti spunti possono essere tratti da un evento indesiderato per migliorare i processi e mettere sempre più barriere tra l’operatore di prima linea e un potenziale incidente: questa è l’essenza dell’opera quotidiana della grande famiglia della “sicurezza del volo”.

L’occasione è inoltre propizia per riaffermare che le investigazioni degli incidenti di volo condotte dall’Aeronautica Militare non sono volte a individuare i colpevoli, ma sono esclusivamente orientate ad accertare le cause per fare prevenzione.

conclusione del Generale.

I miei attuali incarichi di Ispettore della Sicurezza del Volo e di Presidente dell’Istituto Superiore di Sicurezza del Volo li vesto anche come consulente speciale del Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare. Il nostro è e deve essere un rapporto di totale e reciproca stima, e di fiducia senza riserve. E’ lui, infatti, che dettando responsabilmente le regole di comportamento della forza armata e dei suoi appartenenti, ne controlla il raggiungimento di tutti gli obiettivi, anche in termini di salvaguardia e uso efficiente delle risorse.

Occuparsi attivamente e in modo professionale di sicurezza del volo significa anche entrare nel merito delle cose e delle persone. Sono funzioni che guardano a tutti gli aspetti della sicurezza e comprendono una moltitudine di aspetti, attività e interrelazioni interne ed esterne, tocca insomma la nostra stessa essenza di militari.

Banalizzo allora il nostro approccio verso la SV con un esempio elementare.

Se sei alla guida della tua automobile puoi:

  • indossare o meno le cinture di sicurezza;
  • indossarle soltanto perché vuoi evitare di incappare in un controllo di polizia;
  • indossarle per imitazione e non per convinzione;
  • indossarle consapevolmente perché credi davvero che in caso di urto violento ti possano dare qualche chance in più di sopravvivenza;
  • indossarle e farle indossare a chi è in auto con te;
  • indossarle e parlare ai tuoi amici di come è utile e sicuro indossarle;
  • indossarle e poter raccontare che un giorno ti hanno anche salvato la vita;
  • indossarle e contribuire alla progettazione dei futuri sistemi di sicurezza passiva/attiva;
  • eccetera,

ecco, noi della SV lavoriamo in modo intenso e appassionato su tutte le possibili variabili che il mondo aeronautico presenta sotto gli aspetti della sua sicurezza, e dobbiamo farlo perché le aree di rischio sono complesse almeno quanto il mondo stesso. Pensate ad esempio alle prossime frontiere spaziali, dove accanto alle realtà istituzionali agiscono con sempre maggior successo alcuni singoli imprenditori privati. Solo pochi anni fa era semplicemente inconcepibile pensare allo spazio senza considerare la NASA, oggi invece basta avere le giuste risorse umane e materiali e lo spazio è già più vicino. Ma facilità di accesso significa anche moltiplicare le attività e dare sfogo alla libera interpretazione, per cui tra non molti anni potremo avere rotte spaziali da dover gestire per limitare il traffico e quindi i rischi di collisione. Bisogna di nuovo pensare in termini di mitigazione del rischio. La cosa positiva è che il bisogno di sicurezza è ben compreso e codificato. Il nostro codice genetico ci impone di inventare i modi per sopravvivere e per non danneggiarci. Quindi, in teoria, tutti noi siamo agenti di sicurezza. Solo in teoria però, perché nella pratica – almeno una volta nella vita – persino io sono passato col rosso…

Foto ricordo ai comandi del suo F-16 durante il suo Comando al 5° Stormo Caccia

Ringraziamenti personali: desidero porgere un personale ringraziamento al Generale di B.A. Roberto Di Marco, per la generosa disponibilità concessami durante la realizzazione di questo servizio. È stato per me un onore conoscere uomini di valore come lui. Nonostante abbia raggiunto una posizione di prestigio e una carriera ineccepibile, continua a svolgere il proprio lavoro con instancabile dedizione e profonda umiltà a difesa della Nazione. Sempre gentile e disponibile con il pubblico e nei confronti di chiunque chieda il suo aiuto. Ha nel cuore la vera nobiltà d’animo che non ha gradi né medaglie ma tanta umanità e attenzione verso il prossimo. A lui la mia personale e profonda stima e gratitudine.

Intervista di Alessio L. a cura di AB-AviationReporter.com

Foto report concesse da AMI

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